Amiket persze egytől-egyig betiltottak. De lássuk a listát, amin Colin Chapman, Adrian Newey, valamint a legendás Gordon Murray szenzációs húzásai is szerepelnek!

 

10. 1997-ben a Tyrell húzott egy nagyot az úgynevezett “X-szárnyakkal”, amiket újrahasznosított szárnyelemekből építettek annak érdekében, hogy növeljék az autójuk gyenge leszorítóerejét a magas leszorítóerőt igénylő pályákon.

Image result for 1998 ferrari x wing
  • Facebook

Fotó: UnracedF1.com

Hamarosan mindenki átvette ezt a megoldást, amit aztán 1998 végére be is tiltottak azzal az indokkal, hogy korlátozza a pilóták látását. Természetesen a legfőbb indok az volt, hogy elképesztően rondák voltak a szárnyak.

X-Wings
  • Facebook

X-szárnyak az 1998-as Proston. Fotó: UnracedF1.com

 

9. 2005 vége fele a Renault kifejlesztett egy rendkívül okos felfüggesztést (amit “mass dumpernek”, vagyis tömegcsillapító felfüggesztésnek neveztek el), aminek a segítségével ki tudták küszöbölni a gumik folyamatos “pattogását”, ezáltal sikerült kismítani az autó útfekvését, ami gyorsabb kanyarsebességet és jobb kigyorsítást eredményezett. 2006-ban már beépítették a rendszert a hátsó felfüggesztésbe is és nagyrészt ennek is köszönhetően nyert meg Alonso az év első kilenc versenyéből hatot és a maradék három versenyen pedig bekocogott a második helyen. Természetesen a nagy rivális Ferrari nem nézte ezt szó nélkül és betiltatta az okos felfüggesztést, a Renault-nak pedig ki kellett azt szerelnie a nyári szünet után.

Image result for renault mass damper
  • Facebook

Renault R26, amivel Alonso a második vb címét szerezte csúcsra járatta a “tömegcsillapító” felfüggesztését. Fotó: GPToday.net

 

8. A Red Bull 2014-ben úgy gondolta, hogy nem rakják fel az autók elejére a fedélzeti kamerákat, hanem inkább beépítik azt közvetlenül az autójuk orrába. Adrian Neweynak sikerült kijátszani a szabályt, ami úgy szól, hogy a kamerát nem lehet a struktúrális karbon vázba beépíteni. A Red Bull nem is a karbon vázba építette, hanem a már nem a vázhoz tartó orrpanelba. Sokáig nem tartott ki a Red Bull innovációja, ugyanis miután semmit sem lehetett látni a kamera képéből az FIA betiltotta a megoldást a 6. versenyre.

Image result for red bull 2014 nose camera
  • Facebook

Forrás: FormulaPassion.com

 

7. 2010-ben a McLaren gondolt egyet és kifejlesztette a híres “F-csatornát”. Nevét onnan kapta, hogy a bemeneti nyílás éppen a Vodafone felirat F betűjénél kapott helyet. A trükk abban rejlett, hogy az autó orrán volt a már korábban említett bemeneti nyílás, ami hátravezette a levegőt a hátsó szárnyhoz. Amennyiben a pilóta nyitva hagyta a lyukat, ami a vezetőfülkében kapott helyet, akkor inaktív volt a rendszer és a jelenlegi autók kipufogójának a helyén távozott a levegő. Amennyiben elzárta a lyukat, abban az esetben aktiválta a rendszert és a hátsó szárny fele távozott a levegő, aminek a következtében csökkent az autó légellenállása. E megoldás segítségével a McLarenek a csatorna használatakor közel 10 kilóméter/órás sebességtöbbletre tudtak szert tenni. Természetesen a többiek sem ültek a babérjukon és amint kiderült, hogy hogyan is működik a csatorna mindenki lemásolta. Azonban amíg a McLaren a kezdetektől e megoldás köré tervezte az autóját és a pilóták a lábukkal tudták elzárni a kis nyílást a vezetőfülkén belül, addig a többieknek a pilóták kezéhez kellett tenni a nyílást, aminek a következtében hajmeresztő kanyarvételeket láthattunk: Spában az Eau Rouge és Raidillon kanyarkombináció egy kézzel, Barcelonában az utolsó kanyarban Alonso egykezes kanyarvétele, vagy Suzukában a 130R szintén egy kézzel. Ennek következtében az FIA természetesen betiltotta az F-csatornát 2011-re.

Image result for mclaren f duct
  • Facebook

A McLaren F-csatornája zseniális megoldás volt, ami csak 1 évet élt meg. A kép felső felén az inaktív, míg az alsó felén a működés közbeni állapot látható. Fotó: Sutton Images

 

6. 1998-ban az első két versenyen a McLarenek kört adtak a 3. helyezettnek (mert ugye régen “mindenjobbvót”) és értetlenül állt mindenki, hogy mégis ez hogyan lehetséges. A McLaren trükkje egészen 1997-re nyúlik vissza, amikor is az egyik fotós (Darren Heath) kiszúrta, hogy az autók hátsó féktárcsája kanyarodás közben ugyanúgy izzik, mintha fékezne az autó, tehát kanyar közben fékezik az autót, ami csak egy plusz fékpedállal lehetséges. Ahhoz, hogy megfejtse a titkot nem sokat kellett várnia, ugyanis a Luxemburgi Nagydíjon mindkét McLaren kiállt az első helyről. Ekkor gyors a helyszínekre sietett; Coulthard autóját nem tudta belülről szemügyre venni, ugyanis a kormány még mindig a helyén volt, azonban Hakkinen nem tette vissza a kormányt, ezért megszületett a fotó, ami leleplezte a McLarenek második fékpedálját. Az ötlet Steve Nicholstól született meg még 1996-ban, miszerint kanyarodás közben az autó hátsó kerekeit a kanyar karakterisztikája szerint megfékezik, ennek következtében gyorsabb kanyarsebességet nyerhetnek, mivel az autó stabilabb lesz és könnyebben, valamint gyorsabban kanyarodik, ami körönként fél másodpercet jelent pályától függően. A McLaren 1998 első pár versenyén csúcsra járatta  rendszerét, ugyanis már nem a pilótának kellett állítgatni a kormányon kanyarról-kanyarra a rendszert, hanem összesen három fékpedál volt az autóban és mindig a kanyar irányának megfelelőt nyomta Hakkinen, vagy Coulthard. Természetesen ismét jött a Ferrari és betiltatta a megoldást, ugyanis az olaszok nem tudták azt lemásolni, ezért a politikai fölényükkel élve inkább megvétózták a McLaren megoldását…

  • Facebook

A McLaren második fékpedálja körönként fél másodpercet ért a wokingi istállónak. Fotó: Darren Heath

 

5. 1981-re a Formula-1-ben betiltották a szívóhatást keltő szoknyákat ( a szoknyák “rabul” ejtették a levegőt az autó alatt, aminek következtében szívóhatás keletkezett), ugyanis az autók olyan kanyarsebességeket értek el, hogy azok már veszélyesek voltak a pilótákra nézve. Közrejátszott még az is, hogy a kocsik könnyen elemelkedtek az útról és könnyebben alájuk kapott a levegő, ezáltal fennált az átfordulás veszélye is. 1981-re a legendás Colin Champman – aki behozta a szívóhatást az F1-be – kifejlesztette a Lotus 88-at, aminek kettő karosszériája volt. A felső karosszéria folyamatosan változtatta a magasságát, ezáltal előidézve a szívóhatást szoknyák nélkül, betartva az akkori idők szabályait, amikor az autó egy helyben állt. Az alsó karosszéria egyfajta “pajzsként” szolgált a pilóta számára, hogy ne tehessen benne kárt a külső karosszéria magas sebességeknél mozgás közben. A csapatok hamar összefogtak a megoldás ellen, legfőbb indokuk az volt, hogy túlságosan költséges lenne kifejleszteniük egy ilyen megoldást, ami pedig muszáj lenne annak az érdekében, hogy versenyképesek maradhassanak a Lotusokkal szemben.

Image result for lotus 88
  • Facebook

Colin Champman zseniális Lotus 88-asa is a Formula-1 politikájának áldozatává vált. Fotó: Pinterest

 

4. 2009-re a Honda kiszállt a Formula-1-ből a sikertelenség és a 2008-ban bekövetkező világgazdasági válság hatására. Valószínűleg a mai napig bánják a döntésüket, ugyanis a 2009-es autójukat három különböző helyen fejlesztették tömérdek mennyiségű pénzből (köztük Japánban és jelenleg a Mercedes főhadiszállásán, Brackley-ben), valamint előálltak a zseniális dupla diffúzorral is (a szabálykönyv okos megkerülésével), ami végül megnyerte Ross Brawn csapatának a világbajnoki címet. Törtent ugyanis, hogy Brawn megvásárolta a komplett istállót 1 euróért, gyorsan szerzett a kocsiba Mercedes motorokat (mert azok illettek bele a legjobban) és az első tesztnapon, amin részt vett az autó körönként rávert mindenkire 1 másodpercet. Végül a Red Bull majdnem befogta őket év végére, ám miután év közben nem sikerült betiltattni Brawn megoldását, ezáltal a Brawn pontelőnye kitartartott az év végéig és egy tündérmesének is beillő idényben Jenson Button és Ross Brawn világbajnokok lettek. 2010-re a dupla diffúzort betiltották.

Image result for brawn double diffuser
  • Facebook

A dupla diffúzort nem csak a Brawn GP, hanem a Toyota és a Williams is használta 2009-ben. A képen az összehasonítás látható egy szokványos diffúzorhoz képest. Fotó: Quora

 

3. 1982-ben a Lotus, Williams és Brabham húzott egy zseniálisat a vízhűtéses fékekkel. Miért is volt ez olyan nagy innováció? Verseny előtt leeresztették a vízzel teli tartályokat annak érdekében, hogy az autók a minimum súlyhatár alá kerüljenek és lépést tudjanak tartani a turbós kocsikkal. Miután a kocsik befutottak, az ellenőrzés előtt a csapatok ismét feltöltötték a tartályokat, ezáltal az autók elérték a minimum súlyhatárt. Nelson Piquet így nyerte meg az 1982-es Brazil Nagydíjat, amiről utólag ki is zárták a második helyezett Keke Rosberggel egyetemben. A tartályos megoldás rögtön be lett tiltva, hiába volt lényegében legális.

Image result for 1982 brazil gp piquet
  • Facebook

Piquet-t és Rosberget is kizárták utólagosan a Brazil Nagydíjról 1982-ben az autóik víztartályai miatt. Fotó: LAT Images

 

2. 1976-ban a Tyrell egy elég érdekes koncepciójú autóval versenyzett: a legendás hatkerekűvel. Az ötlet az volt mögötte, hogy egyrészt a kisebb első kerekek kevesebb turbulenciát okoznak, másrészt mivel több a kerék, ezért nagyobb lesz a tapadás is. Az autó egy győzelmet ért el a Svéd Nagydíjon. 1977-ben egy tovább fejlesztett verzióval jelentkezett a Tyrell, azonban a rossz eredmények miatt felhagytak a koncepcióval. Ugyanakkor az ötlet nem halt ki, mivel két másik csapat is kifejlesztette a sajátját: a March egyaránt dupla hátsó kerekekkel képzelte el a koncepciót, míg a Ferrari nem aprózta el, ők nem kevesebb, mint nyolc kerékben gondolkoztak. Végül egyik autó sem élt meg egy versenyt sem.

Image result for ferrari 312 t6
  • Facebook

Az egyetlen létező kép a Ferrari 8 kerekűjéről. Forrás: Ferrari

 

Image result for ferrari 312 t6
  • Facebook

Itt már a buszok példájára dupla hátsókkal próbálkozott a Ferrari. Fotó: Ferrari

 

Image result for march 6 wheeler
  • Facebook

A March 6 kerekűje Fotó: Flickr

1982-ben a Williams dupla hátsó kerék meghajtású autóval kisérletezett; ez a kocsi hosszabb lett volna, ezáltal hosszabb lett volna a szoknyája is, ami elősegítette volna a nagyobb szívóhatást. A Williams szerencsétlenségére mind a szívóhatást kifejtő szoknyák, mind a négykerék meghajtás be lettek tiltva az 1983-as szezonra.

Image result for williams 6 wheeler
  • Facebook

A Williams hernyója Fotó: Motorsport.com

 

Mi más lehetne az első helyezett ebben a listában, mint a legendás “Fan Car” (“Ventilátor Autó”)? Gordon Murray Brabham BT46B-je egyetlen egy verseny élt meg (a Svéd Nagydíjat), azt azonban elképesztő fölénnyel meg is nyerte Niki Laudával a volán mögött. A ventilátornak nem volt más haszna, mint odaszívni az autót az aszfalthoz, ezáltal még nagyobb szívóhatást keltve;  a riválisoknak egyszerre nagyon és nagyon nem tetszett az ötlet, legfőképpen Colin Chapman ellenezte. Mindössze egy verseny után ismét lépett az F1 kíméletlen politikája és a “Fan Car” be lett tiltva végérvényesen. Okként azt hozták fel, hogy veszélyes volt az autó mögött haladni, ugyanis az felszívta a kavicsokat, valamint a törmelékeket és a pilóták fejére dobálta. Később Murray felhasználta az ötletét a McLaren F1 utcai sportkocsi tervezésekor, melynek az alján két darab ventilátor szívja az autót az aszfalthoz.

Image result for brabham bt 46b
  • Facebook

A legelképesztőbb innováció természetesen Gordon Murray fejéből pattant ki. Fotó: Autosport

 

Címlapfotó: McLaren

Share This