A Spanyol Nagydíjon a Mercedes ismét könnyed kettős győzelmet aratott, rekordokat beállítva illetve megdöntve. Kezd unalomba fulladni a 2019-es világbajnokság, a Mercedes dominanciája már-már a Forma-1 jövőjét veszélyezteti. Milyen szabályváltozások kellenének egy többszereplős világbajnokság létrejöttéhez?

A Spanyol Nagydíjat követően egy kicsit furcsa érzésem támadt a Forma-1-gyel kapcsolatban. A sorozat, amit már 2005 óta követek, valahogy elvesztette a varázsát. Tényleg megéri minden eseményt élőben követni, majd F1-es hírportálokat böngészni, netalán cikket írni egy olyan eseményről, amelyen semmi különös nem történt. Akárhogy is nézzük, a 2019-es Spanyol Nagydíj nem a „legkörömlerágósabb” versenyek közé fog tartozni az F1 történetében. Ha nincs a Stroll-Norris incidens akkor nagy valószínűséggel mindenki célba ér.

Egyetlen szezon sem kezdődött öt kettős győzelemmel egy csapat számára, sőt néggyel sem, továbbá ennyi páros sikert zsinórban a Mercedesen kívül, csak a Ferrari ért el 1952-ben illetve 2002-ben. A Mercedesnek kétszer volt ötös sorozata 2014-ben, illetve 2015 és 2016 fordulóján.

A továbbiakban néhány szempont alapján járnám végig azt a kérdéskört, hogy mivel is lehetne megtörni a Mercedes dominanciáját, milyen apróbb szabályokon kellene változtatni ahhoz, hogy egy izgalmasabb szezon elé nézhessünk.

  • Facebook

Toto Wolff minden idők egyik legsikeresebb csapatfőnöke, 2013 óta dolgozik a Mercedesnél /Kép forrása: News18.com/

I. Toto Wolff szerepe: Az elmúlt héten felmerült, hogy Wolff vezető szerepet töltene be a Forma-1-ben, Chase Carey helyét átvéve. 2020-ig tart a kontraktusa a Mercedesszel, vagyis pont a szabályváltozások előtt léphetne le. A Ferrari sikereinek kulcsa a Schumacher – Todt – Brawn trió volt. A Mercedesnél ugyan elvesztették Paddy Lowe-t, azonban elcsábították a Ferraritól James Allisont. A Mercedes sikere nem is feltétlenül a mérnökökön, a technikai igazgatón múlik, a csapat szervezeti felépítése annyira a helyén van, a távozó szakembereket is könnyedén sikerül pótolni. A Wolff – Hamilton páros elég, kiegészülve Bottasszal, aki egy kiváló másodszámú versenyző. Ugyan jól kezdte idén a szezont, nem szeretném leírni őt, és az idei autó is jobban fekszik neki, mint Hamiltonnak, de a finn egy biztos második, egy pótolhatatlan láncszem a csapatnál. Hozzátenném, hogy anno a Rosberg – Hamilton páros is előrevitte a csapatot, mindketten a maximumot nyújtották, Rosberg ráadásul a csapat F1-be visszatérése óta egészen 2016-os visszavonulásáig szerepet játszott a kocsi fejlesztésében.

  • Facebook

Hamilton és a csapat a Spanyol Nagydíjon aratott kettős győzelmet követően – minden”mozaikdarab” a helyén van a Mercedes csapatánál. /Kép forrása: Mercedes Twitter/

II. Hamilton szerepe: A brit versenyző a lehető legjobbkor igazolt a Mercedeshez, talán ő sem gondolta volna, hogy 2014-től kezdődően négy bajnoki címet is szerez az Ezüstnyilaknak. A 2016-os szezon egy kisiklás volt a részéről, szerintem Rosberg maximálisan megérdemelten, kiváló szezont teljesítve, talán mentálisan is a brit fölé keveredett. Felmerül a kérdés, hogy egy domináns csapatnál versenyző pilóta újabb és újabb sikerei mennyiben hatnak pozitívan a megítélésére. Gondoljunk csak Michael Schumacherre, aki zsinórban öt, vagy Sebastian Vettelre, aki sorozatban négy címet nyert a Ferrari illetve a Red Bull színeiben. Schumachert nem feltétlenül sorolják a legjobb versenyzőnek a domináns autója miatt, a 2002-es és a 2004-es szezonban különösen nem volt ellenfele, Vettel pedig csak a 2010-es és a 2012-es években némi szerencsével lett bajnok egy többesélyes bajnokságban, a 2011-es és a 2013-as esztendő csont nélkül az övé volt. Schumacher két csapat színeiben lett bajnok, míg Vettel csak a Red Bull kocsijával ért fel a csúcsra, utóbbinak tehát mindenképpen kellene mondjuk egy Ferraris bajnoki cím, ahhoz, hogy tényleg elismerjék. Az F1 legjobbjainak rangsorát nagyon nehéz felállítani, de Senna és Fangio szerepel döntően az 1-2. helyen, s utána jön csak Schumacher vagy éppen Hamilton, továbbá Clark, Brabham, Alonso, Lauda, Stewart, Prost, Gilles Villeneuve vagy éppen Mansell, Moss. Nem feltétlenül a világbajnoki címek száma határozza meg az első tízbe, húszba kerülést.

Hamilton esetén évről évre felvetődik a pletyka, nem megalapozatlanul, hogy mennyire jó is lenne, ha a Ferraritól vonulna vissza és 2007 után ő hódítaná el újra a koronát a maranellói alakulatnak. Látva a Scuderia sikertelenségét, ugyanakkor kellő versenyképességét, mindenképpen motiváló lehetne a brit számára a vörösökhöz igazolás, hiszen az elmúlt években mindig ott voltak a tűz közelében csak valahogy mindig porszem került a gépezetbe. Talán ő lenne az, aki felrázná a csapatot? A megítélésének mindenképpen jót tenne, mivel rengeteg cikk negatívan ír az ötszörös világbajnokról, miszerint ilyen Mercedesben ülve a mezőnyből legalább 2-3 versenyző is tudna világbajnok lenni, akár a csapattársaként is, ne feledjük Alonsót sem. Hamiltonnal kapcsolatban kettős érzésem van. Nem igazán tudom megítélni, hogy az időmérőn vagy a futamon nyújt jobb teljesítményt. Most meglepő lesz amit írok, de valahogy egyik sem az erőssége. Annak ellenére, hogy övé a pole rekord, a Mercedes színeiben 58 edzéselsőséget szerzett, ugyanakkor két csapattársa, Rosberg és Bottas 29+9=38-at, vagyis a 96 Mercedes pole-ból biztosan 15-20-szal is többet szerezhetett volna. Rosberg mellett csupán 35:29 volt a pole aránya Hamilton javára. Természetesen több alkalommal műszaki hiba miatt nem volt erre lehetősége. Továbbá mindkét oldalról leszámíthatnánk azokat a pole-okat, amikor mondjuk 5 századon belül volt a különbség, akár Hamilton akár csapattársa javára. A futamokat illetően egy picit jobb a kép, bár a rajt-célgyőzelmeinek aránya kicsit ront az összképen, hiszen számos versenyt túl könnyedén nyert meg, s valahogy érezhető, hogy ha nem az élen kell küzdenie, kicsit elveszettnek tűnik, frusztrált. Egy Red Bullban vagy Ferrariban, amely csak a dobogóra esélyes illetve 1-2 futamgyőzelemre az évben, nem biztos, hogy kellően motivált lenne, ennél lejjebb nem is mennék, vagyis Hamiltonról talán soha nem fogjuk megtudni, hogy egy középszerű kocsiból mit tudna kihozni, mivel egyértelműen visszavonulna, ha nem lenne lehetősége legalább futamgyőzelemre esélyes kocsit vezetni. A csapattársaival szemben itt már nagyobb a fölénye, jóllehet Rosberg 22 futamgyőzelmet aratott mellette (Hamilton 32-őt), továbbá Buttont is csupán 10:8-ra verte a győzelmek száma tekintetében. Összességében nem akarom rossz színben feltüntetni Hamiltont, illetve direkt olyan statisztikát keresni, amely nem az ő fölényét mutatja, mindenesetre nem verhetetlen, s tényleg jót tenne a karrierjének egy csapatváltás, amely csakis a Ferrari lehet. Persze hülye lenne elhagyni most egy győztes csapatot. Mindenesetre, ha nem is nyerne bajnokságot a Ferrarival, ahogy Alonso illetve Vettel sem nyert, akkor sem ártana a megítélésének.

Tervezek egy cikket írni a Schumacher – Vettel – Hamilton dominanciáról, továbbá Alonso, Raikkönen, Senna és Prost statisztikáit is összehasonlítanám velük, ebben még jobban elmélyednék Hamilton „jóságának” megítélésével illetve a Mercedes dominanciájával kapcsolatban, hasonló kaliberű társaihoz mérve illetve hasonló domináns korszakokhoz nézve.

  • Facebook

A Ferrari évek óta próbálkozik, de nem sikerül a 2. helynél előrelépniük. Vajon melyik csapat taszítja le a Mercedest a trónról? /Kép forrása: Mercedes Twitter/

III. A szabályváltozások: A Mercedes egyértelműen a 2014-ben életbe lépő szabályváltozásoknak köszönheti a fölényét, különösen a turbómotorok ismételt megjelenése játszott a kezükre. Azóta, akármilyen kisebb változások léptek életbe, az Ezüstnyilak csapata kiválóan megoldotta a házi feladatot. Sokan a 2021-es szabályváltozásokban reménykednek, én már egy kicsit pesszimistább vagyok. A motorok nem változnak, jóllehet ebben a tekintetben már nincs fölényük, mindenesetre csak egy dolog bonthatja meg a Mercedes sikerszériáját, a két kulcsember, az I-II. pontokban részletezett Hamilton vagy Wolff távozása. Mivel a legnagyobb büdzsével rendelkeznek és a szervezetük felépítését illetően is minden szakember a helyén van, így miért is csúsznának hátrébb a tabellán, továbbá reálisan nézve csak a Ferrari illetve a Red Bull törhetne borsot az orruk alá. A McLaren ugyan fejlődő tendenciát mutat, azonban még nagyon messze vannak a három élcsapattól bármilyen szempontot nézve, a Renault pedig ha lehet így fogalmazni, konstans gyenge, idén ha meg is szereznék a 4. helyet, egyértelműen nem lehetnének elégedettek, mivel nem légüres térben autóznak az élmezőny és a középmezőny között. A költségplafon bevezetése sem rendítené meg a Mercedest, nyilván a kiskapuk nyitva állnának a számukra, jóllehet a Ferrarinak és a Red Bullnak is megvan a maga partnercsapata.

A 2021-es szabályváltozásokat és a Liberty szerepét most hagyjuk, gondolkodjunk egy kicsit józan paraszti ésszel, s mivel én nem vagyok jártas a műszaki dolgokban, nem ilyen megközelítésből változtatnék a szabályokon. Nézzük sorjában:

1. A versenyhétvégék menetrendjének megváltoztatása: Sokan mondják, hogy a teszttilalom illetve a korlátozott tesztlehetőség is gátat szab a Mercedes utolérésének, s talán a Ferrarit érinti ez a leghátrányosabb mértékben, ezen azonban nem változtatnék. A hétvégék esetén eltörölném a pénteki nap szabadedzéseit, annak érdekében, hogy egy kevésbé jól beállított kocsival vágjanak neki a versenyzők az időmérőnek és a versenynek. Mivel nem rotálódnak a versenyhelyszínek (erre külön pontban rátérek), ezért mind a csapatok, mind a versenyzők számára annyira nem lenne hátrányos, maximum az újoncok kerülnének kellemetlen helyzetbe. Lenne egy másfél-két órás szabadedzés szombaton, amelyen a két versenyző megosztva készülne fel a hétvégére. Akár azt is meg lehetne csinálni, hogy az edzés első részében a finomhangolás és a versenyszimuláció a végén pedig tűzijáték gyanánt az időmérős szimulációk kerülnének terítékre. Nyilván a bevétel szempontjából valamennyire fontos a pénteki nap, ekkor lehetne közelebb hozni az F1-et a közönséghez. Ha már a Liberty ennyire nyitott a digitális platformokon, akkor most még nagyobb mértékben lennének fókuszban a pályára kilátogató szurkolók.

2. Az időmérő edzés megváltoztatása: Többször is felmerült az utóbbi időben az eddig remekül működő kvalifikáció megváltoztatása. A 2016-os kudarcot nem akarom felidézni, a négy részes időmérőt pedig nem tartanám előrelépésnek. Az egykörös időmérő visszahozatalát javasolnám inkább, vagy mindenképp ebből indulnék ki. Nyilván nem néző- és közvetítésbarát elgondolás, a szabadedzések megcsonkítása után meg végképp, azonban gondoljunk bele, hogy a mostani rendszerben hányszor lett azé a pole, aki az egyes etapokban hibázott, vagy a Q3-ban csupán a második körét rakta össze hibátlanul. Anno az időmérő menő Webber vagy éppen Trulli hány alkalommal került be a top3-ba, vagy legyen top6, egy zseniális körnek köszönhetően. A gumihasználatot is össze lehetne kötni az időmérővel. Gondoljunk bele, hogy az elmúlt években Alonso hányszor mondta azt, hogy jobban örül annak, hogy nem került be a Q3-ba, így legalább szabadon választhat gumit. Jóllehet, ez előny a mezőny második felének ma is, azonban akkora a különbség az élmezőny és a középmezőny között, hogy csak a középmezőnyön belül van szerepe a szabad gumiválasztásnak. Annak idején a 7. helyről startolónak simán volt esélye a dobogóra, de még a 10. rajtkockából is egy tökéletes és merész stratégiával fel lehetett keveredni a dobogóra, vagy legalábbis a top6-ba. Összességében tehát meg kellene határozni, hogy mennyi üzemanyag, hány szett gumi, hány körös időmérő legyen. Akár azt is el tudom képzelni, hogy a hétvégére vitt 3 keverék mindegyikén kellene egy-egy gyors kört futni, majd ezt átlagolnák, így a csapatoknak vért kellene izzadniuk a szabadedzésen, hogy minden szettet kellően kipróbáljanak.

  • Facebook

A 2019-es gumikeverékek. Mi lenne, ha a versenyhétvégére hozott mindhárom keveréket kellene használni a futamon? /Kép forrása: Pirelli.com/

3. Az „elemek” cseréjének a lehetősége: A Forma-1-nek nem a spórolásról kellene szólnia. Nyilván fontos a hatékonyság, a környezettudatosság. Az F1 abban az értelemben környezettudatos, hogy egyre kisebb mértékű a műszaki hiba a kevés felhasználható erőforrás-elemeknek köszönhetően. Persze itt már átesünk a ló másik oldalára, mert vagy azt szeretnénk, hogy mindig mindenki célba érjen, egy gumiszetten a versenyen illetve két motorral egy egész évben, vagy azt, hogy mindenki nyomhassa, ami a csövön kifér. Nem is kellene sokkal megnövelni az erőforrások, illetve a gumiszettek számát. Az 1. pont a menetrend megváltoztatásáról szól, ami természetesen a versenyt is érintené. Hagyjuk a fordított rajtrácsot, valamint ne hozzuk vissza a tankolást. Mivel elveszítünk jó esetben 2 szabadedzést, az ott felhasznált gumit átcsoportosíthatnánk a versenyre. Mi lenne, ha mindhárom gumit kellene használni a futamon? Akkor talán soha nem érne véget a verseny. A rohanó világban nincs időnk egy másfél órás unalmas versenyre, így annak időtartamát is kb. 65-75 percre korlátoznám, s gyorsan kopó gumikkal minimum két kiállás kellene ahhoz, hogy mindhárom szett felhasználásra kerüljön. Valahogy el kellene érni a stratégiai változatosságot, s a jelenlegi szabályrendszerből csak a gumik állnak rendelkezésre, ha az üzemanyagot nem akarom számításba venni.

  • Facebook

2007-2014 között Hockenheim és a Nürburgring felváltva adott otthont a Német Nagydíjnak /Kép forrása: Reddit/

4. Rotálódó, átalakuló helyszínek: 2020-ban két új verseny kerül a naptárba: a vadonatúj vietnámi pálya, valamint a visszatérő Zandvoort. Az új illetve a visszatérő helyszínek jót tesznek a világbajnokságnak, hiszen mindenki számára út az ismeretlenbe, s egy többszereplős, kiélezett világbajnokságot akár el is dönthet egy új pálya megjelenése. Gondoljunk csak 2016 Bakura, ahol Hamilton dominált, majd az időmérőn falhoz csapta a kocsiját, s a pénteki nap alapján esélytelen Rosberg nyerte a futamot. Egy évvel korábban a visszatérő Mexikóra szintén Rosberg érzett rá, jóllehet a már Austinban bajnokká avatott Hamiltont egy hétre rá Mexikó kevésbé érdekelte. Azt meg nem mondom, hogy hány pálya lenne alkalmas F1-es futam megrendezésére, azonban rotálnám a helyszíneket. Amelyik országban kettő is rendelkezésre áll, ott felváltva, gondolok itt Német Nagydíjnak otthont adó Nürburgringre illetve Hockenheimre. Továbbá amelyik pályán lehetőség nyílna más alternatív vonalvezetésre, ott az előzések elősegítésére a DRS helyett azt alkalmaznám, hogy minden versenyző az adott “gyorsított sávot” a verseny során n alkalommal használhatná. Ahhoz, hogy elkerüljük azt, hogy ha a versenyző beszorul valaki mögé, akkor a gyorsított sávnak köszönhetően kerüljön a másik elé, kiküszöbölhetné, ha például a boxkiállás utáni 1-3. körben lehetne használni azt az útvonalat.

  • Facebook

A 2017-es Szingapúri Nagydíj izgalmasra sikeredett, az éjszaka és az eső kombinációja különösen nehéz helyzetet teremtett /Kép forrása: Reuters/

Továbbá át kellene gondolni az utcai versenyek számát, amelyek alkalmatlanok az előzésre. A versenyzőknek nyilván nagy kihívás, különösen az időmérő edzésen, de az sosem jó, ha azt nyilatkozzák, hogy ezen a pályán a kvalifikáció a kulcsfontosságú. Hát akkor felesleges megrendezni a versenyt, pontozzuk az időmérőt. Változatos pályákkal kellene feltölteni a világbajnokságot. Nem lenne ördögtől való elgondolás az Ecclestone által is felvetett mesterséges esős verseny kialakítása. Ha már van éjszakai futam, ami nyilván hatással van a versenyre, gondoljunk csak az aszfalt hőmérsékletére, akkor miért ne lehetne egy esős versenyt csinálni. Jó, persze felvetődik a kérdés, hogy akkor az egész versenyhétvége vizes pályán legyen, vagyis az edzésen már rákészülnének a versenyzők a mesterséges esős versenyre. Szerintem nem lenne lehetetlen kivitelezni, egy próbát megérne, akár egy tesztnapot erre szánni, hogy mesterségesen vizes pályán kapnának tesztlehetőséget a csapatok és a pilóták.

Természetesen még számtalan ötlet felmerülhet, s a fenti pontokat is még részletesebben ki lehetne fejteni, illetve le kellene tesztelni, hogy egyáltalán működik-e, tetszik-e a közönségnek. Például a motorhanggal kapcsolatosan már hozzászoktunk a „csendes” motorhoz, nyilván senkinek sem lenne problémája vele, ha minden futamon lerágnánk a körmünket.

Ha már végigolvastad a cikket, kedves motorsport szerető szurkoló, akkor szeretném, ha akár a fenti pontokra reagálva vagy saját megközelítésből nyugodtan írd le az ötleteidet és küldd el nekünk (Formula Fanatic) üzenetben, mondjuk egy Wordben és mindenképpen közzétesszük az írásokat. Nem kell, hogy hosszú legyen, elég akár egy bekezdés 5-10 mondat is, a rövidebbeket együttesen tennénk közzé. Legyen a címe mondjuk „Az én Forma-1-em” a keresztnévvel, vagyis „Peti Forma-1-e”. Hajrá!

Címlapfotó forrása: Autosport.com

Share This