Kategóriák
Formula 1 Kiemelt Összes

Ezzel az autóval készül a Mercedes a rekorddöntésre: terítéken a W11

Hat. Ennyi éve veretlen a Mercedes az autósportok mekkájában, ahol már egy futamgyőzelem is elképesztő erőfeszítésébe kerül a csapatok többségének. Azt gondolhatnánk, hogy a hetedik évre (főleg a nagy szabályváltozás előtt) majd visszavesz a címvédő és csak egy evolúcióval áll elő, erre mindennek a szöges ellentéte történik. Ez is a sikere a Mercedesnek.

 

 

 

Első ránézésre a W11 igazából a W10 mása. Második ránézésre már nem ezt gondolja az ember, aztán ha megvizslatja harmadszorra is, akkor rájön, hogy ez az autó alapvető koncepció eléggé át lett gondolva.

Kezdjük a legelején, az első szárnynál: ez a bemutató autón ugyanaz, mint amit 2019-ben Abu Dhabiban a szabadedzéseken már kipróbáltak, tehát itt sok újdonság nincs. Azonban fontos kihangsúlyozni, hogy ez még egy eléggé kezdeti verzió. A Mercedes itt engedett a tavalyi koncepciójából és kissé a Ferrarira hajazva inkább a lefelé konyuló szárnylapokat választotta jobb utat biztosítva ezzel a légáramlatnak (amit ezáltal könnyebben tudnak elvezetni az első kerekek mellett). Az orr szintén maradt ugyanaz, a Mercedes által az F1-be visszahozott “hólapát” némileg módosult. Az első szárnyat az orral összekötő elem kicsit hátrébb került. Nem gondolnám, hogy ez lesz az a verzió, amit Melbourne-ben is látni fogunk.

Elölről tökéletesen látszik, hogy a Mercedes immáron “Ferrarisra” szabta az első szárnyát.

Annál több változtatás történt az első felfüggesztésen, amit még magasabbra kötöttek be, igazából ennél magasabbra már konkrétan lehetetlen. Az első képen a nyomórudat (hosszú piros nyíl) láthatjuk ami lényegében az autó összeköttetése a lengéscsillapítóval, illetve az egyéb futómű elemekkel, amik az orrban kapnak helyet. Mindamellett, hogy iszonyúan magasra van bekötve észrevehetjük, hogy a tavaly már pedzegetett kis “csuklóhoz” is másképpen csatlakozik, illetve maga a csukló is teljesen átalakult. Kék nyíllal lettek megjelölve az új fékhűtők, amik egészen aprók, ami arra ad jelet, hogy ez a csapat bizony idén is eléggé magabiztos, hogy nem kell majd a többiek mögött futniuk… A második képen a tavalyi modell (W10) látható, jól megfigyelhetőek a különbségek mind a futómű, mind a fékhűtés terén. Az alsó kép pedig azt szemlélteti, hogy lényegében a legfelső felfüggesztés elem már vízszintes és egy eléggé meghajlított, kiálló “szarvacskával” csatlakozik a kerékagyhoz. Egyik bekötési pontok alatt közlekedő légáramnak semmi sem fog az útjába állni, amikor a bargeboardokhoz érkezik, tehát egyszerűbb lesz terelni az autó diffúzora felé.

Felül a nyomórúd bekötési pontját, valamint a csuklóhoz csatlakozását láthatjuk. Továbbá megfigyelhető még, hogy a Mercedes visszatért az egybefüggő oldalsó terelőelemhez (piros nyíl). A középső képen a W10 látható. Alul pedig az új felső lengőkar és bekötési pontja látható, ami immáron majdnem vízszintes.

A bargeboard szekcióban megrövidült a két “bumeráng”, pár új szárnyacska feltűnt, pár eltűnt: ez egy olyan része az autóknak, ami rohamosan szokott fejlődni, igazából a jelenlegi állapotában még nem érdemes különösen belemenni a részletekbe, mert ez már a teszt második napján valószínűleg máshogy fog kinézni.

Amibe viszont érdemes belemenni, hogy a Mercedes utolsó csapatként belépett a Ferrari által 2017-ben behozott magasra tolt oldaldoboz trendbe. Az alábbi képen látható, hogy maga a hűtőnyílás is kisebb lett, valamint lényegesen feljebb található, aminek köszönhetően az oldaldoboz alatt egy egész meredek alávágást tudott kialakítani a csapat. Ez a megoldás a légáramlatot segíti “tisztábban” elvinni a diffúzorig. Ha megnézzük az autót oldalról, akkor lényegében a légáramlat ezen a szekción arra közlekedik, amerre a zöld csík fel van festve az autóra. A magas oldaldoboz további előnye, hogy azon levegő mennyisége nagyobb lehet (mivel tisztább, mert nem áll az útjába a felfüggesztés), ami bemegy az oldaldobozokba, ezáltal javulhat a hűtés a kisebb beömlőnyílások ellenére.

Az alsó képen látható, hogy hogyan is működik a nyomórúdhoz hozzákötött “csukló”: amint a pilóta elkezdi kormányozni az autót, a csukló lejjebb engedi a hasmagasságot, ezáltal nő az első szárny aerodinamikai hatásfoka, mert közelebb kerül a talajhoz.

Minél drasztikusabb az alávágás, annál hatékonyabb tud lenni az autó aerodinamikailag (bár ez nem minden konstrukciónál igaz) és annál jobb és tisztább légáramlatokat tud eljuttatni a hátsó traktushoz, ami következtében nő a szívóhatás, tehát növekszik a leszorítóerő.

Ezeket a magasra emelt oldalsó légbeömlőket úgy érik el a csapatok, hogy az oldalsó ütközési zónát lejjebb viszik. Jól látható, míg a tavalyi Mercedesen még felül volt ez a zóna (tehát “eltakarta” az oldaldoboz helyét), mindaddig az idei autón már alul van, ezért tudja olyan magasan hordani az oldaldobozát.

Alul balra a tavalyi Ferrari, míg jobbra a tavalyi Mercedes ütközőzónája látható.

A W11 elképesztően szűk oldaldobozokat kapott nagy alávágással, ami lényegében egyedüli a mezőnyben. Amikor bemutatták a Ferrari SF1000-est, azt hittük, hogy az az autó elég szűkre sikerült… Ma már tudjuk, hogy az új király ezen a téren a Mercedes. A sárga csík szemlélteti a hűtő alakját, ami annak ellenére nem lett kisebb, hogy az oldaldoboz tovább szűkült. Erőforrás téren is elég drasztikus változásokon esett át az autó: lényegében az összes komponens új. Újak az energia visszanyerő rendszerek, a belsőégésű motor, az akkumulátor; a motor teljesítménye nőtt, míg az energia visszanyerők vesztesége csökkent, míg hatékonyságuk nőtt. A motor immáron magasabb hőfokon üzemel, tehát nem igényel annyi hűtést, mint a tavalyi modell. Lewis Hamilton hármas számú motorja tavaly lényegesen túllépte az élettartamát, azonban az első két egységet idő előtt le kellett selejtezni; ezen is igyekezett javítani a címvédő.

Az új oldaldoboznak olyan formája van, mintha egy elefánt ráült volna.
Amikor már azt hinné az ember, hogy ennél keskenyebb nem lehet… hát mégis.

És akkor el is érkeztünk az autó egyik legérdekesebb részéhez, a hátsó felfüggesztéshez. Sokat vitatott része volt ez a tavalyi Mercedesnek, ugyanis itt sikerült elérni a kerekek dőlésszögének a változtatásával, hogy a felfüggesztés négykerék kormányzást szimuláljon. A csapat nem volt rest és természetesen ezt a koncepciót magasabb szintre emelte, amiről egyelőre semmit nem tudunk. Amit azonban tudunk az az, hogy maga a felfüggesztés lengőkarjai át lettek dolgozva a jobb aerodinamika érdekében. A kék színnel jelölt bekötés lejjebb lett tolva (itt kap helyet amúgy a főtengely, amit cselesen átvezet a Mercedes az egyik lengőkaron, ami lényegében emiatt egy karbon és titán kompozit),megjelent egy új lengőkar, valamint a felső traktus még inkább meg lett emelve.

Az alsó “Z” alakú elemen vezeti át a Mercedes a főtengelyt. Az a rész, amiben egy lyuk van kialakítva titánból készül.

Szintén az a cél, hogy a levegőáramot minél kevésbé bontsák meg (tegyék “koszosabbá”), simább utat biztosítva neki a diffúzorig. Az alábbi képen az is megfigyelhető, hogy a hátsó traktus is szűkítve lett az autón.

EQ0GTMrWsAAwQfS.jpg:large (710×1150)

A felső légbeömlő maradt ugyanolyan alakú és nagyságú; a Mercedes leginkább ide pakolja a hűtéshez szükséges eszközöket, míg a Ferrari ezeket az oldaldobozaiban tárolja. Ezért is lehetséges, hogy a Mercedes ennyivel szűkebb oldalt, viszont a felső motorborítás pedig ennyivel kecsesebb a Ferrarin.

Az autó rake-je (dőlésszöge) nem igazán változott tavalyhoz képest. Továbbra is az egyedüli csapat a mezőnyben, akik nem álltak be a Red Bull által kezdett filozófiába, miszerint az autó meredek szögben áll előrefelé hajolva, ezáltal a padlólemez eleje összenyomja a levegőt (ezáltal magasabb nyomású lesz), ami felgyorsul a diffúzor felé, tehát jobban megdolgozható a diffúzor. A Mercedes ehelyett kisebb dőlést, azonban hosszabb autót használ, ahol az első tengely előrébb van tolva, ezáltal több hely jut a bargeboardoknak, amivel hatékonyabban tudják beterelni a levegőt a diffúzor felé. Ezért is van akkora oldaldoboz alávágása az autónak, míg a Ferrarin abszolút nem látunk ilyet.

Ők szállnak idén harcba a Mercedes hetedik címéért. Jól látható, hogy az autó továbbra is a “low rake” filozófiát követi, ezáltal egyedüli a mezőnyben.

A csapat rendkívül büszke az új autóra, elmondásuk szerint míg a légellenállása megegyezik a tavalyi autóéval, addig a leszorítóerő szintje lényegesen magasabb. Hogy ez mire lesz elég, vagy hogy idén is ez lesz-e az autó, amit majd le kell győzni, az a Melbourne-i kvalifikáció harmadik szakaszában fog eldőlni.

Képek forrása: Twitter, Mercedes-AMG Petronas

Kategóriák
Formula 1 Kiemelt

Debütált az új Ezüstnyíl, a W11!

A címvédő Mercedes csapat Valentin napon mutatta be idei autóját, a W11-est. Vajon behúzzák vele az utolsó évet is az aktuális érában, vagy sikerül megállítani őket?

 

Mint mindig, idén is először a renderelt képek érkeztek meg az autóról, az igazi bemutatót pedig Silverstone-ban fogjuk a mai nap folyamán látni, amit még a Sky F1 is közvetíteni fog. Pontosan délben fog a pályára kigurulni a W11-el Valtteri Bottas, őt követi majd Lewis Hamilton.

Talán nem övezte egyik autót sem ekkora várakozás, mint a W11-et, ugyanis mindenhol azt lehetett hallani, hogy ez egy teljesen újragondolt autó lesz, ami már csak 2 ok miatt sem volt logikus: 

  1. Minek változtatni azon, ami bevált? A Mercedes alacsony oldaldoboz, illetve dőlésszög koncepciója évek óta szinte hibátlanul működik, mégis miért változtatnának ezen?
  2. Miért ölnének felesleges milliókat egy új koncepcióba, amikor jövőre így is szabályváltoztatások lesznek? Ezáltal az új koncepció 1 év után mehet is a kukába…

És lám, mégis egy eléggé átdolgozott autót láthatunk idén a Mercedestől. Akárcsak a Ferrari esetében, itt is inkább evolúcióról beszélhetünk, mintsem teljes revolúcióról, de jól megfigyelhető, hogy a mérnökök bátran hozzányúltak mindenhez. Nagyon aprónak tűnnek az oldaldoboz légbeömlő nyílásai, továbbá az egész oldaldobozt magasra tették, és ahogy kollégánk megjegyezte, olyan, mintha a közepére rádőlt volna egy fa, ugyanis nagyon hirtelen csapódik le. A padlólemeznél maradtak a jól bevált alacsony rake-nél, tehát nem döntötték úgy előre az autót, mint azt a riválisok évek óta teszik előszeretettel.

Az autónak nincs egyszerű dolga, ugyanis előző 6 testvére mind megnyerte mind a két világbajnoki címet. Kíváncsian várjuk hogy fog teljesíteni a W11 immáron új partnerével, az INEOS-szal karöltve.

Mercedes W11, 2020

Mercedes W11, 2020

Mercedes W11, 2020

 

Mercedes W11, 2020

Képek forrása: Mercedes AMG F1 Team, RaceFans.net

Kategóriák
Formula 1 Kiemelt Összes

A Formula-1 történelmének 10 legjobb technikai innovációja…

Amiket persze egytől-egyig betiltottak. De lássuk a listát, amin Colin Chapman, Adrian Newey, valamint a legendás Gordon Murray szenzációs húzásai is szerepelnek!

 

10. 1997-ben a Tyrell húzott egy nagyot az úgynevezett “X-szárnyakkal”, amiket újrahasznosított szárnyelemekből építettek annak érdekében, hogy növeljék az autójuk gyenge leszorítóerejét a magas leszorítóerőt igénylő pályákon.

Image result for 1998 ferrari x wing
Fotó: UnracedF1.com

Hamarosan mindenki átvette ezt a megoldást, amit aztán 1998 végére be is tiltottak azzal az indokkal, hogy korlátozza a pilóták látását. Természetesen a legfőbb indok az volt, hogy elképesztően rondák voltak a szárnyak.

X-Wings
X-szárnyak az 1998-as Proston. Fotó: UnracedF1.com

 

9. 2005 vége fele a Renault kifejlesztett egy rendkívül okos felfüggesztést (amit “mass dumpernek”, vagyis tömegcsillapító felfüggesztésnek neveztek el), aminek a segítségével ki tudták küszöbölni a gumik folyamatos “pattogását”, ezáltal sikerült kismítani az autó útfekvését, ami gyorsabb kanyarsebességet és jobb kigyorsítást eredményezett. 2006-ban már beépítették a rendszert a hátsó felfüggesztésbe is és nagyrészt ennek is köszönhetően nyert meg Alonso az év első kilenc versenyéből hatot és a maradék három versenyen pedig bekocogott a második helyen. Természetesen a nagy rivális Ferrari nem nézte ezt szó nélkül és betiltatta az okos felfüggesztést, a Renault-nak pedig ki kellett azt szerelnie a nyári szünet után.

Image result for renault mass damper
Renault R26, amivel Alonso a második vb címét szerezte csúcsra járatta a “tömegcsillapító” felfüggesztését. Fotó: GPToday.net

 

8. A Red Bull 2014-ben úgy gondolta, hogy nem rakják fel az autók elejére a fedélzeti kamerákat, hanem inkább beépítik azt közvetlenül az autójuk orrába. Adrian Neweynak sikerült kijátszani a szabályt, ami úgy szól, hogy a kamerát nem lehet a struktúrális karbon vázba beépíteni. A Red Bull nem is a karbon vázba építette, hanem a már nem a vázhoz tartó orrpanelba. Sokáig nem tartott ki a Red Bull innovációja, ugyanis miután semmit sem lehetett látni a kamera képéből az FIA betiltotta a megoldást a 6. versenyre.

Image result for red bull 2014 nose camera
Forrás: FormulaPassion.com

 

7. 2010-ben a McLaren gondolt egyet és kifejlesztette a híres “F-csatornát”. Nevét onnan kapta, hogy a bemeneti nyílás éppen a Vodafone felirat F betűjénél kapott helyet. A trükk abban rejlett, hogy az autó orrán volt a már korábban említett bemeneti nyílás, ami hátravezette a levegőt a hátsó szárnyhoz. Amennyiben a pilóta nyitva hagyta a lyukat, ami a vezetőfülkében kapott helyet, akkor inaktív volt a rendszer és a jelenlegi autók kipufogójának a helyén távozott a levegő. Amennyiben elzárta a lyukat, abban az esetben aktiválta a rendszert és a hátsó szárny fele távozott a levegő, aminek a következtében csökkent az autó légellenállása. E megoldás segítségével a McLarenek a csatorna használatakor közel 10 kilóméter/órás sebességtöbbletre tudtak szert tenni. Természetesen a többiek sem ültek a babérjukon és amint kiderült, hogy hogyan is működik a csatorna mindenki lemásolta. Azonban amíg a McLaren a kezdetektől e megoldás köré tervezte az autóját és a pilóták a lábukkal tudták elzárni a kis nyílást a vezetőfülkén belül, addig a többieknek a pilóták kezéhez kellett tenni a nyílást, aminek a következtében hajmeresztő kanyarvételeket láthattunk: Spában az Eau Rouge és Raidillon kanyarkombináció egy kézzel, Barcelonában az utolsó kanyarban Alonso egykezes kanyarvétele, vagy Suzukában a 130R szintén egy kézzel. Ennek következtében az FIA természetesen betiltotta az F-csatornát 2011-re.

Image result for mclaren f duct
A McLaren F-csatornája zseniális megoldás volt, ami csak 1 évet élt meg. A kép felső felén az inaktív, míg az alsó felén a működés közbeni állapot látható. Fotó: Sutton Images

 

6. 1998-ban az első két versenyen a McLarenek kört adtak a 3. helyezettnek (mert ugye régen “mindenjobbvót”) és értetlenül állt mindenki, hogy mégis ez hogyan lehetséges. A McLaren trükkje egészen 1997-re nyúlik vissza, amikor is az egyik fotós (Darren Heath) kiszúrta, hogy az autók hátsó féktárcsája kanyarodás közben ugyanúgy izzik, mintha fékezne az autó, tehát kanyar közben fékezik az autót, ami csak egy plusz fékpedállal lehetséges. Ahhoz, hogy megfejtse a titkot nem sokat kellett várnia, ugyanis a Luxemburgi Nagydíjon mindkét McLaren kiállt az első helyről. Ekkor gyors a helyszínekre sietett; Coulthard autóját nem tudta belülről szemügyre venni, ugyanis a kormány még mindig a helyén volt, azonban Hakkinen nem tette vissza a kormányt, ezért megszületett a fotó, ami leleplezte a McLarenek második fékpedálját. Az ötlet Steve Nicholstól született meg még 1996-ban, miszerint kanyarodás közben az autó hátsó kerekeit a kanyar karakterisztikája szerint megfékezik, ennek következtében gyorsabb kanyarsebességet nyerhetnek, mivel az autó stabilabb lesz és könnyebben, valamint gyorsabban kanyarodik, ami körönként fél másodpercet jelent pályától függően. A McLaren 1998 első pár versenyén csúcsra járatta  rendszerét, ugyanis már nem a pilótának kellett állítgatni a kormányon kanyarról-kanyarra a rendszert, hanem összesen három fékpedál volt az autóban és mindig a kanyar irányának megfelelőt nyomta Hakkinen, vagy Coulthard. Természetesen ismét jött a Ferrari és betiltatta a megoldást, ugyanis az olaszok nem tudták azt lemásolni, ezért a politikai fölényükkel élve inkább megvétózták a McLaren megoldását…

A McLaren második fékpedálja körönként fél másodpercet ért a wokingi istállónak. Fotó: Darren Heath

 

5. 1981-re a Formula-1-ben betiltották a szívóhatást keltő szoknyákat ( a szoknyák “rabul” ejtették a levegőt az autó alatt, aminek következtében szívóhatás keletkezett), ugyanis az autók olyan kanyarsebességeket értek el, hogy azok már veszélyesek voltak a pilótákra nézve. Közrejátszott még az is, hogy a kocsik könnyen elemelkedtek az útról és könnyebben alájuk kapott a levegő, ezáltal fennált az átfordulás veszélye is. 1981-re a legendás Colin Champman – aki behozta a szívóhatást az F1-be – kifejlesztette a Lotus 88-at, aminek kettő karosszériája volt. A felső karosszéria folyamatosan változtatta a magasságát, ezáltal előidézve a szívóhatást szoknyák nélkül, betartva az akkori idők szabályait, amikor az autó egy helyben állt. Az alsó karosszéria egyfajta “pajzsként” szolgált a pilóta számára, hogy ne tehessen benne kárt a külső karosszéria magas sebességeknél mozgás közben. A csapatok hamar összefogtak a megoldás ellen, legfőbb indokuk az volt, hogy túlságosan költséges lenne kifejleszteniük egy ilyen megoldást, ami pedig muszáj lenne annak az érdekében, hogy versenyképesek maradhassanak a Lotusokkal szemben.

Image result for lotus 88
Colin Champman zseniális Lotus 88-asa is a Formula-1 politikájának áldozatává vált. Fotó: Pinterest

 

4. 2009-re a Honda kiszállt a Formula-1-ből a sikertelenség és a 2008-ban bekövetkező világgazdasági válság hatására. Valószínűleg a mai napig bánják a döntésüket, ugyanis a 2009-es autójukat három különböző helyen fejlesztették tömérdek mennyiségű pénzből (köztük Japánban és jelenleg a Mercedes főhadiszállásán, Brackley-ben), valamint előálltak a zseniális dupla diffúzorral is (a szabálykönyv okos megkerülésével), ami végül megnyerte Ross Brawn csapatának a világbajnoki címet. Törtent ugyanis, hogy Brawn megvásárolta a komplett istállót 1 euróért, gyorsan szerzett a kocsiba Mercedes motorokat (mert azok illettek bele a legjobban) és az első tesztnapon, amin részt vett az autó körönként rávert mindenkire 1 másodpercet. Végül a Red Bull majdnem befogta őket év végére, ám miután év közben nem sikerült betiltattni Brawn megoldását, ezáltal a Brawn pontelőnye kitartartott az év végéig és egy tündérmesének is beillő idényben Jenson Button és Ross Brawn világbajnokok lettek. 2010-re a dupla diffúzort betiltották.

Image result for brawn double diffuser
A dupla diffúzort nem csak a Brawn GP, hanem a Toyota és a Williams is használta 2009-ben. A képen az összehasonítás látható egy szokványos diffúzorhoz képest. Fotó: Quora

 

3. 1982-ben a Lotus, Williams és Brabham húzott egy zseniálisat a vízhűtéses fékekkel. Miért is volt ez olyan nagy innováció? Verseny előtt leeresztették a vízzel teli tartályokat annak érdekében, hogy az autók a minimum súlyhatár alá kerüljenek és lépést tudjanak tartani a turbós kocsikkal. Miután a kocsik befutottak, az ellenőrzés előtt a csapatok ismét feltöltötték a tartályokat, ezáltal az autók elérték a minimum súlyhatárt. Nelson Piquet így nyerte meg az 1982-es Brazil Nagydíjat, amiről utólag ki is zárták a második helyezett Keke Rosberggel egyetemben. A tartályos megoldás rögtön be lett tiltva, hiába volt lényegében legális.

Image result for 1982 brazil gp piquet
Piquet-t és Rosberget is kizárták utólagosan a Brazil Nagydíjról 1982-ben az autóik víztartályai miatt. Fotó: LAT Images

 

2. 1976-ban a Tyrell egy elég érdekes koncepciójú autóval versenyzett: a legendás hatkerekűvel. Az ötlet az volt mögötte, hogy egyrészt a kisebb első kerekek kevesebb turbulenciát okoznak, másrészt mivel több a kerék, ezért nagyobb lesz a tapadás is. Az autó egy győzelmet ért el a Svéd Nagydíjon. 1977-ben egy tovább fejlesztett verzióval jelentkezett a Tyrell, azonban a rossz eredmények miatt felhagytak a koncepcióval. Ugyanakkor az ötlet nem halt ki, mivel két másik csapat is kifejlesztette a sajátját: a March egyaránt dupla hátsó kerekekkel képzelte el a koncepciót, míg a Ferrari nem aprózta el, ők nem kevesebb, mint nyolc kerékben gondolkoztak. Végül egyik autó sem élt meg egy versenyt sem.

Image result for ferrari 312 t6
Az egyetlen létező kép a Ferrari 8 kerekűjéről. Forrás: Ferrari

 

Image result for ferrari 312 t6
Itt már a buszok példájára dupla hátsókkal próbálkozott a Ferrari. Fotó: Ferrari

 

Image result for march 6 wheeler
A March 6 kerekűje Fotó: Flickr

1982-ben a Williams dupla hátsó kerék meghajtású autóval kisérletezett; ez a kocsi hosszabb lett volna, ezáltal hosszabb lett volna a szoknyája is, ami elősegítette volna a nagyobb szívóhatást. A Williams szerencsétlenségére mind a szívóhatást kifejtő szoknyák, mind a négykerék meghajtás be lettek tiltva az 1983-as szezonra.

Image result for williams 6 wheeler
A Williams hernyója Fotó: Motorsport.com

 

Mi más lehetne az első helyezett ebben a listában, mint a legendás “Fan Car” (“Ventilátor Autó”)? Gordon Murray Brabham BT46B-je egyetlen egy verseny élt meg (a Svéd Nagydíjat), azt azonban elképesztő fölénnyel meg is nyerte Niki Laudával a volán mögött. A ventilátornak nem volt más haszna, mint odaszívni az autót az aszfalthoz, ezáltal még nagyobb szívóhatást keltve;  a riválisoknak egyszerre nagyon és nagyon nem tetszett az ötlet, legfőképpen Colin Chapman ellenezte. Mindössze egy verseny után ismét lépett az F1 kíméletlen politikája és a “Fan Car” be lett tiltva végérvényesen. Okként azt hozták fel, hogy veszélyes volt az autó mögött haladni, ugyanis az felszívta a kavicsokat, valamint a törmelékeket és a pilóták fejére dobálta. Később Murray felhasználta az ötletét a McLaren F1 utcai sportkocsi tervezésekor, melynek az alján két darab ventilátor szívja az autót az aszfalthoz.

Image result for brabham bt 46b
A legelképesztőbb innováció természetesen Gordon Murray fejéből pattant ki. Fotó: Autosport

 

Címlapfotó: McLaren

Kategóriák
Formula 1

Pierre Gasly nyerte a második edzést Verstappen előtt

Pierre Gasly nyerte a második edzést Verstappent és Hamiltont megelőzve. Gasly lágyon, Verstappen a közepes, míg Hamilton a kemény keveréken futotta meg a legjobb idejét.

 

Meglehetősen izgalmasan indult a második edzés, mindenki rögtön a pályára hajtott, ugyanis eléggé lógott az eső lába, így mindenki szeretett volna még száraz körülmények között körözni.

Mindenki úgy rohant ki, mintha az élete múlt volt rajta. Forrás: F1 Twitter

Alexander Albon volt az első, aki hibázott, az angol-thai versenyző az utolsó kanyar előtt minimálisan megcsípte a füvet autója bal oldalával és egyből a falban kötött ki. Komoly becsapódás volt, a Toro Rosso enyhén a levegőbe emelkedve 1-2 méterrel vissza is pattant a gumifaltól.

Albon hibája. Forrás: F1 Twitter

Rövid piros zászló után minden mehetett is tovább. Hamilton és Vettel keményen, Bottas, Leclerc és Verstappen közepesen, míg Gasly a lágyon próbálkozott. Vettel hibázott még egy minimálisat, a német elfékezte a a sikánt és inkább átengedte az SF90-et rajta, nehogy valami komolyabb baja essen a kocsinak.

Forrás: F1 Twitter

Fél óra elteltével mindenki bejött a bokszba, mert az eső komolyabban rákezdett, így értelemszerűen az addig elért eredmények sem tudtak már változni. Hosszabb várakozást követően, fél órával az edzése vége előtt Sainz törte meg a csendet egy közepes gumis próbálkozással, de hamar vissza is jött, mert az eső még jobban rákezdett. A versenyzők nem erőltették a pályára hajtást, hiszen a slick gumiknak már túl vizes volt az aszfalt, míg a köztes abroncsok számára még nem volt kellően nedves.

Sainz nem igazán tudta a pályán tartani a McLarent. Forrás: F1 Twitter

Néhány perccel később Kimi Raikkönen törte meg ismét a csendet, amikor már az intereknek kedvező körülményekkel a vizes pályára hajthatott, a közönség legnagyobb örömére. A csapatok azért vártak ilyen sokáig, hogy a köztes gumikat ne “főzzék” meg feleslegesen. Kimit pár perccel később követte szinte mindenki. Az intereken Verstappen, Magnussen és Bottas futotta a legjobb időket. 

Összességében nem volt túl eseménydús és izgalmas edzés, ráadásul semmit sem tudtunk meg a csapatok verseny szimulációiról sem, mert egyik csapat sem végezte el. 

Íme a második szabadedzés végeredménye:

Kategóriák
Formula 1

Mick Shumacher apja 2004-es autójával száguldott – videó!

Mick Schumacher apja, Michael Schumacher 2004-es Ferrarijával száguldott a Német Nagydíj előtti órákban.

 

Gyönyörű, Full HD-s videót hoztunk nektek a nem mindennapi eseményről. Ez a videó a vasárnapi menetéről készült, azonban szombaton is teljesített pár kört. A “kis” Schumi keményen nyomta neki, nem kímélte a szépséges F2004-est, reméljük lesz lehetősége a Formula-1-ben is bizonyítani a jövőben! Címlapfotó: Reuters

Kategóriák
Formula 1 Összes

Az eddigi legjobb verseny idén?

Az idei év egyik, ha nem a legizgalmasabb futamát hozta a szenzációs Silverstone-i pálya.

 

A verseny már az első pillanattól kezdve fantasztikus volt, a 2 Mercedes küzdött az első helyért, míg mögöttük a Leclerc, Verstappen, Vettel és Gasly kvartett sem kímélte egymást. Eközben a “nagyok” mögött a többiek sem tétlenkedtek, Kvyat kitartóan tört előre, míg Norris hozta a már tőle megszokottat és befészkelte magát a 7. helyre megelőzve Ricciardot az első körben.

Bottas elképesztően jól védekezett, hiába ment el mellette Hamilton, Valtteri erőből visszajött a közönség és csapattársa nem kis meglepetésére és nem utolsó sorban nagyon jót téve a futamnak. A 2 Mercedes míg egymással csatázott rendesen ellógott a többiektől, egyszerűen hihetetlen milyen versenytempóra voltak képesek az Ezüstnyilak.

Nagy meglepetésre versenytempóban a Red Bull immáron utolérte a Ferrarit, ezt nyugodtan ki lehet jelenteni. Gondolok itt legfőképpen Verstappenre, ám az évben először végre Gasly is jó versenyt futott és a csapattársa előtt sikerült beérnie, igaz Verstappennel történt egy kis incidens…

Leclerc kőkeményen védekezett Verstappen ellen, tisztán látszott, hogy a monacoi vissza akarta adni azt, amit 2 héttel korábban kapott. Tette mindezt sikeresen, sőt, hiába volt a boxban gyorsabb a Red Bull és ugrotta át ezzel Max Charlest, Leclerc mesterien rögtön visszaelőzte a hideg gumikon tapadással küzdő 33-as rajtszámú 007-est.

Giovinazzi eldobta az Alfát (bár elég furcsa volt az eset, mert visszaváltásnál blokkolt a hátsó tengely), ennek köszönhetően Hamilton megszerezte a vezetést, mert ő a biztonsági autó alatt tudott bejönni a boxba, míg Valtteri már előtte megejtette a kerékcseréjét. Ráadásul Lewisnak a keményt tették fel, ezért nem kellett többet kiállnia, míg Bottasnak ismét a közepes került fel (azon is rajtolt), tehát ki kellett jönnie mégegyszer, ami azért is volt kellemetlen, mert mögötte már mindenki letudta a kerékcseréjét a biztonsági autó alatt. Vettel volt a másik nyertes, ugyanis az 5. helyről előre ugrott a dobogó legalsó fokára. Valtterinek 19 másodpercet kellett összeszednie, hogy bebiztosítsa a Mercedes kettős győzelmet. A másik nagy vesztes Verstappen volt, aki hirtelen a csapattársa mögött találta magát az 5. helyen, míg Leclerc ismét érthetetlen taktikát kapott és visszacsúszott a 6. helyre.

Giovinazzi eldobta a vasat, ezért bejött a biztonsági autó – F1 Twitter

A biztonsági autó után Verstappen előre tört, megelőzte Gaslyt, valamint Vettelt is, ám Vettel elnézett egy féktávot és beleszállt a hollandba. Csodák csodájára Verstappen folytatni tudta a sérült Red Bullal és végül az 5. helyen ért be. Leclerc viszont ezzel a balesettel visszakapta a megérdemelt dobogóját, ugyanis ő közben elment Gasly mellett.

Hátrébb a nagy vesztes Norris lett, akit pont a biztonsági autó előtt hoztak be, később ki kellett állnia megint, ezért nem végzett pontszerző helyen. Sainz viszont szerencsésen jött ki a szituációból és a szenzációs 6. helyen futott be. Őt szorgosan támadta a verseny végén Ricciardo, azonban nem sikerült megelőznie. Kimi ismét mindent kihozott az Alfából és 8. lett. Kvyat pedig a 17. helyről jött előre 9-diknek, míg a másik Renault-val Hülkenberg a 10. helyen futott be (annak ellenére, hogy a Beckettsnél a csapat biztonsági módba tetette vele a Renault-t, mert féltek egy esetleges motorhibától és ezzel 4 másodpercet veszített, valamint visszacsúszott pár helyet) az utolsó körben felverekedve magát a pontszerzők közé.

A verseny végén Vettel nagyon korrekten elnézést kért Maxtól.

Lewis az utolsó körben megfutotta a leggyorsabb kört (32 körös keményen), annak ellenére, hogy Bottast kihozta a Mercedes a lágyakért és a boxkiállás után Valtteri is ráment az egy pontra.

Lehet szidni a Formula-1-et, hogy unalmas, mert mindig ugyanaz nyer, meg nincs előzés, meg nem engedik a versenyzést… de úgy gondolom, hogy annak ellenére, hogy ma ismét Mercedes 1-2 lett, egy elképesztően jó futamot láthattunk. Tele egymást nem kímélő előzéssel, valamint csapaton belüli harcokkal. Hozzá kell tennem, hogy bár Vettel kapott büntetést (bár úgy gondolom, hogy teljesen felesleges volt, mert magát büntette), Verstappen és Leclerc pedig semmit (hála az égnek…), pedig nem egyszer terelték ki egymást a pályáról, de végre nem szóltak bele a stewardok és hagyták, hogy lemeccselje férfiasan a két fiatal egymással.

Jót tett a Formula-1-nek két ilyen futam egymás után. Szeretett sportunk végre a régi fényében ragyog. Silverstone pedig marad újabb 5 évig, tehát újabb 5 jó versenyt láthatunk majd itt a jövőben. Következik Hockenheim, ahol tavaly egy elképesztően izgalmas futamot láthattunk, reméljük most sem lesz ez másképp!

A Brit Nagydíj végeredménye – F1 Twitter
Kategóriák
Formula 1

Ettől a megoldástól olyan gyors a Mercedes a lassú kanyarokban?!

A 2017-es szabályváltozások után elmondható volt, hogy a Mercedesnek akadt egy gyenge pontja, mégpedig a lassú kanyarokkal tűzdelt, szűk pályák. Ezeken a helyszíneken rendre borsot törtek az orruk alá a Ferrari és a Red Bull pilótái, ám idén úgy tűnik, vége a jó világnak; nincs már gyenge pont.

 

A Mercedes a W09 és főleg a W08-as autójával nagyon küzdött a lassú kanyarokban, hiszen autójuk tengelytávja meglehetősen nagy volt. Ez ugyan a gyors kanyarokban előnyükre vált, ám a lassú hajlatokban a nehezebb fordíthatóság miatt egy eléggé hátrányos tényező volt. A 2018-as szezon kezdete előtt az FIA egy új technikai korlátozást vezetett be (a Ferrari javaslatára), ami a padlólemez elejének magasságát és annak szögét szabályozta. Ezáltal 2018-tól a “pushrod on upright” elnevezésű felfüggesztés megoldás engedélyezetté vált. A Ferrari később tesztelte a rendszert a 2018-as szezonban, ám végül mégsem használták azt, a Mercedes viszont rájött, hogy ez a rendszer tökéletesen megoldja a lassú kanyarokban tapasztalt problémáikat, így 2019-nek már ezzel együtt vágtak neki, miközben a W10 tengelytávja továbbra is a leghosszabb a mezőnyben. Sokan hüledeztek már Barcelonában is, hiszen az autó hiába nagyon hosszú, nagyon jól érzi magát a lassú irányváltásoknál. Az ott látottak alapján Monacóban is egyértelmű esélyesként indultak; az időmérő edzésen egészen simán szerezték meg az első sort, majd Lewis Hamilton révén a győzelmet is. A cikk végén látható videóban jól látható, hogy a W10 eleje milyen mértékben képes fordulni a Loewsnél, ami a leglassabb kanyar az egész naptárban, és ahol a legnagyobb kormányszöget kell alkalmazni.

De pontosan hogyan is működik ez a módszer? A normál “pushrod” elvű felfüggesztés egy gömbcsukló segítségével kapcsolódik a felfüggesztés “upright” (alsó képen látható) részéhez, és ennek következtében tud fordulni ez az “upright” eleme a felfüggesztésnek. 

 

A felfüggesztés részei
A klasszikus pushrod felfüggesztés elemei. Forrás: ScarbsF1

 

A Mercedes megoldásával az “upright” elem nem csak a megszokott sugárban képes mozgásra, hanem egy sokkal nagyobb mozgási teret tesz lehetővé, aminek következtében a felfüggesztés még inkább az útfelületet követi és kevésbé van limitálva a forgástengely által, ami egy teljesen újfajta kapcsolatot eredményez az első tengely és a versenypálya között, mint a szokványosabb megoldások. Mint, ahogy korábban említettük a szabályok szigorításra kerültek 2018-ra, valamint a Ferrari el is vetette ezt a felfüggesztés típust, azonban érdemes megjegyezni, hogy a Mercedesen azért működhet ilyen hatékonyan, mert az ő autójukon van a legmagasabban bekötve a felfüggesztés. Mivel a Mercedesnél a legfelső bekötőpont igen messze van magától a keréktől (meredekebb a felfüggesztés, mint a többieknek), ezért ezt a megoldást is hatékonyabban tudják használni, valamint sokkal többet is tudnak vele nyerni.

 

Image
Jól látható a beépített gömbcsukló. Forrás: FUnoAnalisiTecnica

 

De pontosan mit is nyernek vele? Valószínűleg a trükk abban rejlik, hogy amikor lassú kanyarban megemelkedik a felfüggesztés ezen része, akkor az első szárny közelebb kerül az aszfalthoz és egy “mini diffúzorként” szolgálva még több leszorítóerőt termel az autó számára, ugyanis maga az autó hasmagassága elől csökken. Ez még akkor is hasznos lehet, ha a lassú kanyarokban inkább a mechanikai tapadás számít és sokszor a leszorítóerő mértéke elhanyagolható tényező, azonban a közepesen gyors kanyarokban már igenis sokat számít. Fontos még kiemelni, hogy mivel az autó hasmagassága csökken, ezért a balansz, valamint az autó súlypontja is megváltozik, aminek következtében még inkább gyorsabb lesz a lassabb kanyarokban. Továbbá az első gumik ezáltal folyamatos kontaktban lesznek az aszfalttal, ami még tovább növeli az első tengely tapadását. Íme egy videó a folyamatról:

 

 

A szaksajtó szerint a hátsó felfüggesztésük is megér egy misét, hiszen ott a hírek szerint passzív hátsókerék kormányzással kísérleteznek, azonban itt Monacóban nagyon fontos az első tengely tökéletes működése, valamint a hátsó tengelyek működéséről egyelőre senki nem tud semmit, még jóformán találgatások sincsenek, hogy pontosan hogyan is működhet az a bizonyos passzív négy kerék kormányzás. Bármi is legyen a trükk, a Red Bullnak és a Ferrarinak nagyon gyorsan reagálnia kell, mert a Mercedes úgy látszik új szintre lépett.

 

 

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

 

▶📊 Mercedes’ front Suspension Analysis❗ ___ 🇬🇧🔹Slow turns were the weakest aspect in the Mercedes W9 and specially the W8, their long wheelbase (longest of the grid) was a problem in slow tracks like Monaco, as their pressure center moves backwards a lot as speed decreases, generating understeer due to the loss of front downforce❗ 🔹Before the start of the 2018 season, FIA introduced a new technical regulation (after Ferrari’s suggestion) that limited the hight variation of the floor (front) with the variation of the direction angle. Therefore since 2018, a suspension system called “Pushrod on Upright” is legal❗ 🔹Ferrari tested this system later on during the 2018 season, but isn’t using it this year. However, Mercedes noticed that this system was perfect to solve their slow turn problems in 2019❗ 🔹In the video, you can see how the W10 moves down significantly when the turning angle is at its maximum in the Monaco hairpin❗ ___ 🇪🇸🔸Las curvas lentas eran el punto débil del Mercedes W9 y sobretodo del W8, su gran distancia entre ejes (la mayor de toda la parrilla) era un problema en circuitos como Mónaco, ya que el centro de presión se desplazaba mucho hacia la parte trasera a medida que disminuía la velocidad, generando subviraje debido a la falta de carga delantera❗ 🔸Antes de la temporada 2018, la FIA presentó una nueva directiva técnica (a solicitud de Ferrari) que limitaba la variación de altura del suelo (parte delantera) con la variación del ángulo de dirección. Por tanto, desde 2018, un sistema de suspensión llamado “Pushrod on Upright” es legal❗ 🔸Ferrari lo probó durante la temporada pasada, pero no lo está utilizando en 2019. Sin embargo, Mercedes se ha dado cuenta de que este sistema solucionaba sus problemas en curva lenta, y lo ha instalado este año❗ 🔸En el vídeo podéis ver como la altura del W10 disminuye considerablemente cuando el ángulo de giro es máximo en la horquilla de Mónaco❗ ___ #formula1 #formula #formulauno #formulaone #f1 #racing #RenaultSport #motorsport #mercedesf1 #mercedesamgf1 #gp #MonacoGP #RedBullRacing #SpanishGP #LewisHamilton #scuderiaferrari #ferrarif1 #f12019 #DankeNiki #SebastianVettel #formel1 #formule1 #F1tech

FORMULA HYPERSOFT NEWS™ | 39K (@formula_hypersoft_news) által megosztott bejegyzés,

Kategóriák
Formula 1

Charles Leclerc nyerte az első szabadedzést Bahreinben

A két Ferrari Leclerc, Vettel sorrendben volt a leggyorsabb az első szabadedzésen. Tetemes hátrányban a Mercedes és a Red Bull párosa.

 

A Ferrarisok nem ütköztek az edzés folyamán semmilyen problémába, Vettel autóján kellett az edzés vége előtt nem sokkal a bal oldali barge boradokat cserélni (talán megsérült, vagy másmilyen konfigurációt próbált ki a csapat). Ezzel ismét a barcelonai formájukat idézték a Ferrarik, már az első pillanattól fogva kimagaslottak a mezőnyből és nem csak a gyorsaságukkal, hanem a rendkívül stabil autójukkal is. Eközben a Mercedesek közel 1 másodperces hátrányt könyvelhettek el (Bottas, Hamilton 1,2 másodperccel végzett Charles mögött), nem igazán sikerült egyelőre megtalálniuk a tökéletes egyensúlyt az autóik számára. Az edzés vége felé Lewis autóján hátsó szárnyat is cseréltek, leginkább ő küzdött beállítás problémákkal.

Jól mennek a Ferrarik, de a valós képet a második edzés mutathatja meg. Kép: F1 TV

 

Nem voltak kiemelkedőek a Red Bullok sem, a Mercedesek mögött végeztek eléggé pár tizeddel. Max és Pierre két különböző hátsó szárny specifikációt használt. Nem történt sok baleset, illetve megpördülés; Lance Stroll még az edzés elején a négyes kanyarból kigyorsítva vesztette el az uralmát az autója felett és ezt az első szárnyvéglapja bánta. Később padlólemezt is cseréltek a Racing Point járművén. Russelnek volt még egy megpördülése, valamint Maxnek egy komolyabb pályaelhagyása. Az edzés legvégén Grosjean még letörte Haas-a első szárnyának egyik felét.

 

Stroll besokallt. Kép: F1 TV

 

Fontos megjegyezni, hogy az első szabadedzés nem reprezentatív, ugyanis helyi idő szerint a legnagyobb melegben (12:00-13:30) zajlott és a hétvége folyamán az időmérő és a futam is már villanyfényben fog zajlani lényegesen alacsonyabb hőmérséklet mellett. Azonban egy dolog biztos: a Ferrari nagyon gyors. Alább az edzés végeredménye és galéria a fontosabb eseményekről.

 

Az első szabadedzés végeredménye:

 

 

Kategóriák
Formula 1

Hova lett a Ferrari tempója?

57 másodperc. Pontosan ekkora hátránnyal futott be Sebastian Vettel az Ausztrál Nagydíjon Valtteri Bottas mögött csapattársával a nyakán. Tényleg válságban lenne a Ferrari, vagy máshol keresendő a probléma forrása?

Először is azzal szeretném kezdeni, hogy egy gyors és jó autóból nem lesz hirtelen (jelen esetben röpke két hét alatt) egy “rossz” és lassú autó. Márpedig a Ferrari Barcelonában megmutatta, hogy egy rendkívül gyors és stabil koncepció az SF90. Akkor mégis miért kapott majdnem egy percet a verseny végére a rosszabbnak hitt Mercedestől? Erre talán jelenleg még maga a Ferrari sem tudja a választ, azonban összegyűjtöttünk pár érdekes feltevést, hogy pontosan mi is állhat a háttérben.

Lehetséges motorgondok?

Az első elmélet szerint (ami legfőképpen az olasz médiában kapott szárnyra) a Ferrarinak leginkább az erőforrásával akadt próblémája, amit részben alátámaszthat a hétvége folyamán mért végsebesség. Egyik gyári Ferrari sem produkált kiemelkedő értéket, habár ezzel csak a futamon volt gondja a Ferrarinak – az időmérőn nem veszítettek semmit az egyenesekben, sőt a hátsó egyenesben még hoztak is a Mercedeseken – azonban a Haasnál és az Alfánál nem léptek fel ilyen problémák. Felléptek azonban mások, miszerint Kimi és Grosjean is idő előtt kifogyott az ERS-ből még a gyorskörük befejezése előtt, azonban elképzelhető, hogy ez visszavezethető a regenerációra, ami Melbourne-ben nehezebb mindig, mert nincsenek komolyabb féktávok. Ugyanakkor fontos kiemelni, hogy az időmérős köröket elvileg teljesen feltöltött akkumulátorokkal kezdik meg az autók, tehát lehet, hogy a programozással volt probléma, vagy tényleg valami komolyabb probléma lehet a Ferrarinak a kinetikus rendszerrel. Grosjean így panaszkodott a mért köre után a csapatnak, hogy elfogyott az energiája kétszer is:

Visszatérve a Ferrarik végsebesség problémáira: a Ferrari Melbourne-re egy nyitottabb hátsó traktust hozott az SF90-hez, ugyanis a hétvégén melegebb volt, mint a téli teszten. Lehetséges, hogy ez a megnyitás így is túl kicsire sikerült és mivel messze a Ferrarinak vannak a legkisebb légbeömlői elől, ezért a hátsó traktust kénytelenek szélesebbre szabni az optimális hűtés miatt. Ennek következtében túlmelegedhet az erőforrás, amit csak úgy tudnak kontrollálni, ha visszafolytják azt. A nagyobb hátsó megnyitásnak köszönhetően azonban a kocsi egyensúlya is megváltozhat, ami miatt pedig romolhat a vezethetőség, a gumikezelés és a stabilitás is. Ezt az elméletet alátámaszthatja Binotto azon kommentje, miszerint egész hétvégén egyensúly problémákkal küzdöttek, amit aztán nem tudtak a hétvége folyamán megoldani.

A kép felső részén a teszten használt motorburkolat még Barcelonából, az alsón pedig a már Melborune-re hozott variáns. Tökéletesen látszik a szélesítés. Fotó: Motorsport Italia
Felül ismét a barceloniai variáns, alul pedig már az ausztrál. Lényegesen nyitottabb lett a hátsó traktus. Fotó: XPB Images

Tovább súlyosbíthatja a problémát az állítólagos magas fogyasztás is; pár éles szemű megfigyelő ugyanis kiszúrta, hogy a hétvége folyamán messze a két SF90-es “lift and coast-olt” (elvette a gázt már a fékezés előtt, hogy spóroljon az üzemanyaggal) a legtöbbet, mégpedig néha akár még azelőtt, mielőtt egy kis zöld LED villant fel a kormány bal felső sarkában, ami a lift and coastra figyelmezteti a pilótát. Természetesen ezt az is okozhatta, hogy a két Ferrarit jelentősen kevesebb üzemanyaggal indították útnak a versenyen abban bízva, hogy az elején esetleg pozíciókat nyerhetnek (a rajttal és az elévágásokkal) és miután már az ellenfelek előtt járnak, majd megspórolják a verseny végefelé az üzemanyagot, ami hiányzik. Azonban az is elképzelhető, hogy a lehetséges MGU-K problémák miatt (amit ahogy korábban említettem az Alfa és a Haas tapasztalt) magának a belsőégésű motornak a fogyasztása megnövekedhetett, hogy kompenzálni tudják a kieső teljesítményt. Természetesen közrejátszhat a fogyasztásnövekedésben még számos másik tényező is – magasabb leszórítóerő használata, illetve a nyitottabb hátsó motorburkolat – mindkét esetben megnő a légellenállás. Némi aggodalomra adhat okot, hogy az SF90-ek nem futottak nagyobb leszórítóerővel, sőt eléggé visszavették a szárnyak dőlésszögét, tehát elviekben gyorsulniuk kellett volna az egyenesekben. Ezt alátámasztja az is, hogy a Ferrarik az egész hétvége folyamán hihetetlenül alulkormányzottak voltak, az autó orra rendkívül lomha volt és lassan válaszolt bármilyen inputra. Ennek az az okozója, hogy hiányzik az autó első tengelyén a tapadás, ami meredekebb szárnyállásra utalhat (ez pedig kisebb leszórítőerőt termel). Ennek tudatában viszont nagyon nem fest jó képet a lassú végsebesség, ugyanakkor fontos kiemelni, hogy a sebességmérő pontok gyakran a féktávokhoz közel vannak és a Ferrarik már régen lift and coastoltak, amikor ezekhez a mérőpontokhoz értek, tehát nem igazán tekinthető relevánsnak a sebességmérő pontok alapján mért végsebesség.

Beállítás problémák?

Mint ahogy korábban említettük, Binotto a hétvége végén elmondta, hogy végig egyensúly problémákkal küzdöttek, ami egyértelműen rossz beállításokra is utalhat. Pénteken, a szabadedzések után még mindenki azt gondolta, hogy szombatra majd ismét feltámad a Ferrari, s nyoma sem lesz a gyengéledésnek (tavaly láttunk erre példát bőven), azonban mindenki nagy meglepetésére nem így történt; a lassabb, kevésbé felgumizott pályán még sikerült úgy-ahogy tartani a tempót a Mercedesszel, azonban mire a pálya ideálisan felgumizódott már esélyük sem volt a matt vörös autóknak. De vajon hogyan történhetett ez? Miért van az, hogy ha tavaly mindig sikerült megoldani a problémákat péntekről szombatra, idén pedig már rögtön az első versenyen elvérzett ebben a Ferrari?

A válasz a szimulátor pilótáknál keresendő; tavaly a Ferrari három szimulátor pilótával vágott neki az évnek, ők pedig nem voltak más, mint Daniil Kvyat, Antonio Giovinazzi és Davide Rigon, aki a szimulációs munkálatokat felügyelte. Givoninazzi elég szép tapasztalatot gyűjtött az előző Ferrarikkal a valódi versenypályákon, de bőven tesztelt a Haasnak és a Saubernek is. Ez a tapasztalat pedig elengedhetetlen, amikor szimulátoros munkákat kell végezni. Charles Leclerc 2017 folyamán – amikor éppen nem az F2-ben tevékenykedett – szintén szimulátorozott a vörösök számára. Gyakran a versenyhétvégék folyamán 12 órát töltött el a szimulátorban és egészen addig nem hagyta el azt, ameddig nem sikerült megtalálnia a tökéletes beállítást csapata számára. 2018-ban a helyét Daniil Kvyat vette át. Többek között Kvyat vette észre a szimulátoros munkája során, hogy a Ferrari eltévedt a fejlesztésekkel, valamint neki köszönhető, hogy számos versenyhétvégén a Scuderiának sikerült lényegesen feljavulnia szombatra és így a Mercedes elsőszámú kihívójává válni.

Charlesnak nem úgy sikerült az első ferraris hétvégéje, ahogy várta. Fotó: XPB Images

Azonban, mint ahogy tudjuk Kvyat visszament a Toro Rossohoz, Giovinazzi Alfás lett, Leclerc pedig már a valódi SF90-et vezeti a hétvégéken, ezért feltétlenül új pilótákat kellett keresnie a Scuderiának, a választás pedig a WEC világbajnok Brendon Hartly-ra, Pascal Wehrleinra és Antonio Fuocóra esett. Hartly elképesztően nagyszerű választásnak bizonyult és ez a tesztek alatt be is bizonyosodott; ő és Rigon voltak azok, akik a háttérben a szimulátoros munkálatokat végezték és akik már az első naptól egy rendkívül jó alapot találtak a Ferrarinak beállítások terén. A Ferrari messze a leggyorsabb, legstabilabb és legkiegyensúlyozottabb autó volt a tesztek alatt nem kis meglepetést okozva legfőbb riválisának, a Mercedesnek, aminek következtében a vörösöknek nem kellett vért izzadniuk – mint az Ezüst Nyilaknak – hogy megfejtsék az autójukat, ami az ausztrál hétvégén visszaütött rájuk. Hartly-t a korábban a Toro Rossonál eltöltött idénye és a Mercedes szimulátoros tapasztalata is segíti, hogy egy megbízható, stabil teljesítményt tudjon produkálni a Ferrarinak. Azonban Brendonnak ki kellett hagyni az Ausztrál hétvégét, mert jelenése volt Sebringben, ezért a Ferrari csakis Wehrleinra és az eléggé tapasztalatlan Fuocora tudott csak támaszkodni a szimulátorban; a végeredményt pedig már ismerjük. Wehrlein – aki korábban már vezette a Ferrari szimulátorát – egyszerűen képtelen volt megtalálni a jó beállításokat, a helyzet pedig annyira rossz volt, hogy a Ferrarinak fel kellett hívnia Davide Rigont (aki szintén nem volt elérhető a hétvége folyamán), azonban még így sem tudták megoldani a problémáikat.

Nem volt felesleges kockázat…

Miután teljesen világossá vált, hogy esélytelen a vörös autóknak győzelemre sélyes tempót találni, nem maradt más, mint hogy a Ferrari biztonságra játszon. A motorjaik teljesítményét visszavették, a stratégiával sem mentek el túlságosan offenzív irányba és kizárólagosan csakis a biztosra mentek rá. A Ferrarinak egy másodpercig sem voltak illúziói egy lehetséges győzelemmel kapcsolatban, csakis az azon állapotuk szerinti legjobb és legbiztosabb helyezéseket szerették volna elérni. Többek között ennek is tudható be, hogy Leclerc-et nem hívták ki friss gumikért, hogy megfuthassa a leggyorsabb kört a verseny alatt, vagy hogy éppen Sebastian nem védekezett szokásához híven Verstappennel szemben (itt közrejátszhatott továbbá az üzemanyagspórolás is). Mindezek fényében már nem tűnik a Ferrari helyzete kilátástalannak; Bahreinben egy új esélyt kapnak, hogy megmutathassák pontosan mit is tud az SF90. A sakhiri hétvége folyamán rendelkezésre fog állni a vörösök új szuperfegyvere Brendon Hartly személyében, akit segíteni fog Davide Rigon is. 

Vettelék nem vállaltak felesleges kockázatot; csakis a biztosra mentek. Bahreinben ismét bizonyíthatnak. Fotó: XPB Images

Bahreinben muszáj lesz erősen teljesítenie a Ferrarinak, hogy bebizonyítsa, hogy harcban lehet az idei bajnoki címért…

 

Kategóriák
Formula 1 Fun

Vélemény: Drive to Survive

A hétvégén elindul végre a szezon, de egy héttel a szezonkezdet előtt sem kellett csüggedniük a Forma-1 szerelmeseinek.

 

Aki figyelemmel követi az eseményeket, az bizonyára értesült arról, hogy a Netflix egy dokumentumfilmet forgatott a tavalyi év során, amely az ígéretek szerint mélyebb betekintést fog adni a kulisszatitkok mögé… Hát azt kell, hogy mondjam, hogy az igéretük tökéletesen helytállt.

 

 

A Drive to Survive (Vezess, hogy Túlélj) egy olyan sorozat, amire már évek óta égető szüksége volt a Forma-1-nek. Ezzel a sorozattal nem titkoltan a kivűlállókat célozták meg a hard core fanok mellett, akik eddig nem igazán követték az eseményeket, esetleg abszolút semmit nem tudtak erről a gyönyörű sportról. Különös örömmel fogadta szerény személyem is azzal a tudattal, hogy talán így nőni fog a Forma-1 népszerűsége a fiatalok körében is (sajnos a fiatalokat manapság egyre kevésbé érdekli szeretett sportágunk).

De pontosan milyen is ez a sorozat és mire lehet számítani tőle? Az első évad (ami a 2018-as idényt dolgozza fel) 10 részből áll, amik 30-tól 40 percnyi hosszúságúak részenként. Én rendkívül élveztem az epizódokat; mindegyik egy különálló sztorit mutat be és fontos kihangsúlyozni, hogy ez nem egy évvégi visszatekintő. Nem igazán részletezik, hogy melyik futamon mi történt és miért, de úgy gondolom, hogy nem is kell. Arra ott vannak az F1-es Youtube videók. Ez a sorozat a pilótákra és a csapatokra koncetrál és abban rendkívül jól teljesít, példának okért: Ricciardo miért is hagyta el a Red Bullt? Grosjean hogy tudná megfordítani a szerencséjét az év második felére, hogy megőrizze a helyét a Haasnál? Hogy tud egy Haas mérető csapat ilyen kompetitív lenni a rengeteg hátráltató tényező ellenére? Miért is váltott a Red Bull a Renaultról Hondára és ezt hogy élte meg a Renault? Milyen a kapcsolat a Christian Horner (Red Bull csapatfőnök), illetve Cyril Abiteboul (Renault csapatfőnöke) között? Hogyan reagálnak a csapatok a kudarcokra? Mit csinálnak a pilóták, amikor éppen nem versenyeznek? Ki is az az Esteban Ocon és honnan jött? Miért fontos Leclercnek az a bizonyos ferraris ülés? Spoilermentes véleményt terveztem írni, ezért nem fogok mélyebb részletekbe belemenni, szeretném meghagyni a nektek az izgalmas részeket…:) De azt le kell szögeznem, hogy az F1 egy egészen új oldalát fogjátok megismerni, végre láthatjuk, hogy ebben a sportban dolgozó csapatfőnökök és pilóták is emberek: ugyanúgy viselkednek sokszor, mint akár mi, “hétköznapi halandók”. 

Miért is hagyta el DannyRic a Red Bullt? A Drive to Surviveban kiderül… Fotó: Aston Martin Red Bull Racing

A sorozat szenzációs képi anyaggal bír, egészen új kamera állásokból láthatjuk a történéseket és végre a boxon (és a pit wallról) belül is látni fogjuk, hogy milyen események zajlanak le egy verseny közben. A beszédek nincsenek cenzúrázva, ami nekem kifejezetten tetszett, ugyanis így sokkal emberközelibb az élmény. Sajnos az audióról sok pozitívumot nem tudok elmondani, gyakran vágták be V8-as, V10 és V12-es (???) autók hangját a mostaniak alá, amit nem igazán tudok hova tenni. Emiatt ilyen szempontból nekem ez így egy picit komolytalan volt és mindezen megitélésemen a kamu kommentátorhangok sem segítettek… A fedélzeti kamerás felvételeknél szinte sosem az eredeti hangot használták, valamint kibővítették a hangtartományt számos efekttel… Úgy gondolom, hogy ez nem volt feltétlenül szükséges, bár a megcélozni kívánt közönségnek lehet, hogy tetszeni fog.

Az összes csapatot megismerhetjük, kivétel a két óriást: a Ferrarit és a Mercedest. Ők nem vállalták a sorozatot, úgy érezték, hogy hátráltatná őket a világbajnoki küzdelemben. Amikor erről először értesültem eléggé sajnáltam, azonban így, hogy megnéztem a sorozatot csak még jobban tudom sajnálni. Nagyon kiváncsi lettem volna, miként kezelték a tavalyi évet mindkét istállónál… De talán majd a következő szezonban végre ők is beleegyeznek a forgatásba. Akit viszont a többi csapat érdekel az nagyon elégedett lesz. Számomra különösen meglepő volt, hogy a Red Bull és maga Christian Horner milyen mélységű betekintést engedett a személyes életébe. Egyszer még a házába is ellátogathatunk, illetve megtudhatjuk, hogy mivel üti el a nyári szünetét.

Sajnos a két “nagy” hiányzik a sorozatból Fotó: Mercedes-AMG Petronas Motorsport

Említettem, hogy nem szeretnék spoilereket lelőni, azonban egy dolgot mégis meg kell említenem: ez pedig Horner és Abiteboul kapcsolata. Egyszerűen szenzációs, hogy ez a két ember mennyire utálja egymást és minden helyzetet kihasználnak, hogy egymást “hecceljék”. Számomra rendkívül érdekfeszítő volt az, hogy végre betekintést nyerhettem a kettejük kapcsolatába és nem csak a semmitmondó interjúkat kell néznem és az alapján megfejteni, hogy milyen ennek a két embernek a viszonya egymással. Kettejük kapcsolatát a következő videó tökéletesen leírja, ami a sorozat 4. részéből lett kivágva.

 

 

Úgy gondolom, hogy ezt a sorozatot egyik F1-es rajongó sem hagyhatja ki. Bár vannak kisebb hibái, de összességében véleményem szerint egy rendkívül érdekes és újdonságot hozó termékkel sikerült a Forma-1-nek és a Netflixnek előrukkolnia. A Forma-1 egy teljesen új oldalát fogjátok megismerni, azt garantálom. Ráadásul megnézhetitek ingyen is, hiszen amennyiben még nincs Netflixetek, abban az esetben az első hónap ingyenes. A sorozat megtekinthető itt: https://www.netflix.com/hu/title/80204890

A későbbiekben egy spoileres, részletes kritikával fogok jelentkezni az összes epizódról.