Kategóriák
Formula 1 Kiemelt Összes

Ezzel az autóval készül a Mercedes a rekorddöntésre: terítéken a W11

Hat. Ennyi éve veretlen a Mercedes az autósportok mekkájában, ahol már egy futamgyőzelem is elképesztő erőfeszítésébe kerül a csapatok többségének. Azt gondolhatnánk, hogy a hetedik évre (főleg a nagy szabályváltozás előtt) majd visszavesz a címvédő és csak egy evolúcióval áll elő, erre mindennek a szöges ellentéte történik. Ez is a sikere a Mercedesnek.

 

 

 

Első ránézésre a W11 igazából a W10 mása. Második ránézésre már nem ezt gondolja az ember, aztán ha megvizslatja harmadszorra is, akkor rájön, hogy ez az autó alapvető koncepció eléggé át lett gondolva.

Kezdjük a legelején, az első szárnynál: ez a bemutató autón ugyanaz, mint amit 2019-ben Abu Dhabiban a szabadedzéseken már kipróbáltak, tehát itt sok újdonság nincs. Azonban fontos kihangsúlyozni, hogy ez még egy eléggé kezdeti verzió. A Mercedes itt engedett a tavalyi koncepciójából és kissé a Ferrarira hajazva inkább a lefelé konyuló szárnylapokat választotta jobb utat biztosítva ezzel a légáramlatnak (amit ezáltal könnyebben tudnak elvezetni az első kerekek mellett). Az orr szintén maradt ugyanaz, a Mercedes által az F1-be visszahozott “hólapát” némileg módosult. Az első szárnyat az orral összekötő elem kicsit hátrébb került. Nem gondolnám, hogy ez lesz az a verzió, amit Melbourne-ben is látni fogunk.

  • Facebook
Elölről tökéletesen látszik, hogy a Mercedes immáron “Ferrarisra” szabta az első szárnyát.

Annál több változtatás történt az első felfüggesztésen, amit még magasabbra kötöttek be, igazából ennél magasabbra már konkrétan lehetetlen. Az első képen a nyomórudat (hosszú piros nyíl) láthatjuk ami lényegében az autó összeköttetése a lengéscsillapítóval, illetve az egyéb futómű elemekkel, amik az orrban kapnak helyet. Mindamellett, hogy iszonyúan magasra van bekötve észrevehetjük, hogy a tavaly már pedzegetett kis “csuklóhoz” is másképpen csatlakozik, illetve maga a csukló is teljesen átalakult. Kék nyíllal lettek megjelölve az új fékhűtők, amik egészen aprók, ami arra ad jelet, hogy ez a csapat bizony idén is eléggé magabiztos, hogy nem kell majd a többiek mögött futniuk… A második képen a tavalyi modell (W10) látható, jól megfigyelhetőek a különbségek mind a futómű, mind a fékhűtés terén. Az alsó kép pedig azt szemlélteti, hogy lényegében a legfelső felfüggesztés elem már vízszintes és egy eléggé meghajlított, kiálló “szarvacskával” csatlakozik a kerékagyhoz. Egyik bekötési pontok alatt közlekedő légáramnak semmi sem fog az útjába állni, amikor a bargeboardokhoz érkezik, tehát egyszerűbb lesz terelni az autó diffúzora felé.

  • Facebook
Felül a nyomórúd bekötési pontját, valamint a csuklóhoz csatlakozását láthatjuk. Továbbá megfigyelhető még, hogy a Mercedes visszatért az egybefüggő oldalsó terelőelemhez (piros nyíl). A középső képen a W10 látható. Alul pedig az új felső lengőkar és bekötési pontja látható, ami immáron majdnem vízszintes.

A bargeboard szekcióban megrövidült a két “bumeráng”, pár új szárnyacska feltűnt, pár eltűnt: ez egy olyan része az autóknak, ami rohamosan szokott fejlődni, igazából a jelenlegi állapotában még nem érdemes különösen belemenni a részletekbe, mert ez már a teszt második napján valószínűleg máshogy fog kinézni.

  • Facebook

Amibe viszont érdemes belemenni, hogy a Mercedes utolsó csapatként belépett a Ferrari által 2017-ben behozott magasra tolt oldaldoboz trendbe. Az alábbi képen látható, hogy maga a hűtőnyílás is kisebb lett, valamint lényegesen feljebb található, aminek köszönhetően az oldaldoboz alatt egy egész meredek alávágást tudott kialakítani a csapat. Ez a megoldás a légáramlatot segíti “tisztábban” elvinni a diffúzorig. Ha megnézzük az autót oldalról, akkor lényegében a légáramlat ezen a szekción arra közlekedik, amerre a zöld csík fel van festve az autóra. A magas oldaldoboz további előnye, hogy azon levegő mennyisége nagyobb lehet (mivel tisztább, mert nem áll az útjába a felfüggesztés), ami bemegy az oldaldobozokba, ezáltal javulhat a hűtés a kisebb beömlőnyílások ellenére.

  • Facebook
Az alsó képen látható, hogy hogyan is működik a nyomórúdhoz hozzákötött “csukló”: amint a pilóta elkezdi kormányozni az autót, a csukló lejjebb engedi a hasmagasságot, ezáltal nő az első szárny aerodinamikai hatásfoka, mert közelebb kerül a talajhoz.

Minél drasztikusabb az alávágás, annál hatékonyabb tud lenni az autó aerodinamikailag (bár ez nem minden konstrukciónál igaz) és annál jobb és tisztább légáramlatokat tud eljuttatni a hátsó traktushoz, ami következtében nő a szívóhatás, tehát növekszik a leszorítóerő.

  • Facebook

Ezeket a magasra emelt oldalsó légbeömlőket úgy érik el a csapatok, hogy az oldalsó ütközési zónát lejjebb viszik. Jól látható, míg a tavalyi Mercedesen még felül volt ez a zóna (tehát “eltakarta” az oldaldoboz helyét), mindaddig az idei autón már alul van, ezért tudja olyan magasan hordani az oldaldobozát.

  • Facebook
Alul balra a tavalyi Ferrari, míg jobbra a tavalyi Mercedes ütközőzónája látható.

A W11 elképesztően szűk oldaldobozokat kapott nagy alávágással, ami lényegében egyedüli a mezőnyben. Amikor bemutatták a Ferrari SF1000-est, azt hittük, hogy az az autó elég szűkre sikerült… Ma már tudjuk, hogy az új király ezen a téren a Mercedes. A sárga csík szemlélteti a hűtő alakját, ami annak ellenére nem lett kisebb, hogy az oldaldoboz tovább szűkült. Erőforrás téren is elég drasztikus változásokon esett át az autó: lényegében az összes komponens új. Újak az energia visszanyerő rendszerek, a belsőégésű motor, az akkumulátor; a motor teljesítménye nőtt, míg az energia visszanyerők vesztesége csökkent, míg hatékonyságuk nőtt. A motor immáron magasabb hőfokon üzemel, tehát nem igényel annyi hűtést, mint a tavalyi modell. Lewis Hamilton hármas számú motorja tavaly lényegesen túllépte az élettartamát, azonban az első két egységet idő előtt le kellett selejtezni; ezen is igyekezett javítani a címvédő.

  • Facebook
Az új oldaldoboznak olyan formája van, mintha egy elefánt ráült volna.
  • Facebook
Amikor már azt hinné az ember, hogy ennél keskenyebb nem lehet… hát mégis.

És akkor el is érkeztünk az autó egyik legérdekesebb részéhez, a hátsó felfüggesztéshez. Sokat vitatott része volt ez a tavalyi Mercedesnek, ugyanis itt sikerült elérni a kerekek dőlésszögének a változtatásával, hogy a felfüggesztés négykerék kormányzást szimuláljon. A csapat nem volt rest és természetesen ezt a koncepciót magasabb szintre emelte, amiről egyelőre semmit nem tudunk. Amit azonban tudunk az az, hogy maga a felfüggesztés lengőkarjai át lettek dolgozva a jobb aerodinamika érdekében. A kék színnel jelölt bekötés lejjebb lett tolva (itt kap helyet amúgy a főtengely, amit cselesen átvezet a Mercedes az egyik lengőkaron, ami lényegében emiatt egy karbon és titán kompozit),megjelent egy új lengőkar, valamint a felső traktus még inkább meg lett emelve.

  • Facebook
Az alsó “Z” alakú elemen vezeti át a Mercedes a főtengelyt. Az a rész, amiben egy lyuk van kialakítva titánból készül.

Szintén az a cél, hogy a levegőáramot minél kevésbé bontsák meg (tegyék “koszosabbá”), simább utat biztosítva neki a diffúzorig. Az alábbi képen az is megfigyelhető, hogy a hátsó traktus is szűkítve lett az autón.

EQ0GTMrWsAAwQfS.jpg:large (710×1150)
  • Facebook

A felső légbeömlő maradt ugyanolyan alakú és nagyságú; a Mercedes leginkább ide pakolja a hűtéshez szükséges eszközöket, míg a Ferrari ezeket az oldaldobozaiban tárolja. Ezért is lehetséges, hogy a Mercedes ennyivel szűkebb oldalt, viszont a felső motorborítás pedig ennyivel kecsesebb a Ferrarin.

Az autó rake-je (dőlésszöge) nem igazán változott tavalyhoz képest. Továbbra is az egyedüli csapat a mezőnyben, akik nem álltak be a Red Bull által kezdett filozófiába, miszerint az autó meredek szögben áll előrefelé hajolva, ezáltal a padlólemez eleje összenyomja a levegőt (ezáltal magasabb nyomású lesz), ami felgyorsul a diffúzor felé, tehát jobban megdolgozható a diffúzor. A Mercedes ehelyett kisebb dőlést, azonban hosszabb autót használ, ahol az első tengely előrébb van tolva, ezáltal több hely jut a bargeboardoknak, amivel hatékonyabban tudják beterelni a levegőt a diffúzor felé. Ezért is van akkora oldaldoboz alávágása az autónak, míg a Ferrarin abszolút nem látunk ilyet.

  • Facebook
Ők szállnak idén harcba a Mercedes hetedik címéért. Jól látható, hogy az autó továbbra is a “low rake” filozófiát követi, ezáltal egyedüli a mezőnyben.

A csapat rendkívül büszke az új autóra, elmondásuk szerint míg a légellenállása megegyezik a tavalyi autóéval, addig a leszorítóerő szintje lényegesen magasabb. Hogy ez mire lesz elég, vagy hogy idén is ez lesz-e az autó, amit majd le kell győzni, az a Melbourne-i kvalifikáció harmadik szakaszában fog eldőlni.

Képek forrása: Twitter, Mercedes-AMG Petronas