57 másodperc. Pontosan ekkora hátránnyal futott be Sebastian Vettel az Ausztrál Nagydíjon Valtteri Bottas mögött csapattársával a nyakán. Tényleg válságban lenne a Ferrari, vagy máshol keresendő a probléma forrása?

Először is azzal szeretném kezdeni, hogy egy gyors és jó autóból nem lesz hirtelen (jelen esetben röpke két hét alatt) egy “rossz” és lassú autó. Márpedig a Ferrari Barcelonában megmutatta, hogy egy rendkívül gyors és stabil koncepció az SF90. Akkor mégis miért kapott majdnem egy percet a verseny végére a rosszabbnak hitt Mercedestől? Erre talán jelenleg még maga a Ferrari sem tudja a választ, azonban összegyűjtöttünk pár érdekes feltevést, hogy pontosan mi is állhat a háttérben.

Lehetséges motorgondok?

Az első elmélet szerint (ami legfőképpen az olasz médiában kapott szárnyra) a Ferrarinak leginkább az erőforrásával akadt próblémája, amit részben alátámaszthat a hétvége folyamán mért végsebesség. Egyik gyári Ferrari sem produkált kiemelkedő értéket, habár ezzel csak a futamon volt gondja a Ferrarinak – az időmérőn nem veszítettek semmit az egyenesekben, sőt a hátsó egyenesben még hoztak is a Mercedeseken – azonban a Haasnál és az Alfánál nem léptek fel ilyen problémák. Felléptek azonban mások, miszerint Kimi és Grosjean is idő előtt kifogyott az ERS-ből még a gyorskörük befejezése előtt, azonban elképzelhető, hogy ez visszavezethető a regenerációra, ami Melbourne-ben nehezebb mindig, mert nincsenek komolyabb féktávok. Ugyanakkor fontos kiemelni, hogy az időmérős köröket elvileg teljesen feltöltött akkumulátorokkal kezdik meg az autók, tehát lehet, hogy a programozással volt probléma, vagy tényleg valami komolyabb probléma lehet a Ferrarinak a kinetikus rendszerrel. Grosjean így panaszkodott a mért köre után a csapatnak, hogy elfogyott az energiája kétszer is:

Visszatérve a Ferrarik végsebesség problémáira: a Ferrari Melbourne-re egy nyitottabb hátsó traktust hozott az SF90-hez, ugyanis a hétvégén melegebb volt, mint a téli teszten. Lehetséges, hogy ez a megnyitás így is túl kicsire sikerült és mivel messze a Ferrarinak vannak a legkisebb légbeömlői elől, ezért a hátsó traktust kénytelenek szélesebbre szabni az optimális hűtés miatt. Ennek következtében túlmelegedhet az erőforrás, amit csak úgy tudnak kontrollálni, ha visszafolytják azt. A nagyobb hátsó megnyitásnak köszönhetően azonban a kocsi egyensúlya is megváltozhat, ami miatt pedig romolhat a vezethetőség, a gumikezelés és a stabilitás is. Ezt az elméletet alátámaszthatja Binotto azon kommentje, miszerint egész hétvégén egyensúly problémákkal küzdöttek, amit aztán nem tudtak a hétvége folyamán megoldani.

  • Facebook

A kép felső részén a teszten használt motorburkolat még Barcelonából, az alsón pedig a már Melborune-re hozott variáns. Tökéletesen látszik a szélesítés. Fotó: Motorsport Italia

  • Facebook

Felül ismét a barceloniai variáns, alul pedig már az ausztrál. Lényegesen nyitottabb lett a hátsó traktus. Fotó: XPB Images

Tovább súlyosbíthatja a problémát az állítólagos magas fogyasztás is; pár éles szemű megfigyelő ugyanis kiszúrta, hogy a hétvége folyamán messze a két SF90-es “lift and coast-olt” (elvette a gázt már a fékezés előtt, hogy spóroljon az üzemanyaggal) a legtöbbet, mégpedig néha akár még azelőtt, mielőtt egy kis zöld LED villant fel a kormány bal felső sarkában, ami a lift and coastra figyelmezteti a pilótát. Természetesen ezt az is okozhatta, hogy a két Ferrarit jelentősen kevesebb üzemanyaggal indították útnak a versenyen abban bízva, hogy az elején esetleg pozíciókat nyerhetnek (a rajttal és az elévágásokkal) és miután már az ellenfelek előtt járnak, majd megspórolják a verseny végefelé az üzemanyagot, ami hiányzik. Azonban az is elképzelhető, hogy a lehetséges MGU-K problémák miatt (amit ahogy korábban említettem az Alfa és a Haas tapasztalt) magának a belsőégésű motornak a fogyasztása megnövekedhetett, hogy kompenzálni tudják a kieső teljesítményt. Természetesen közrejátszhat a fogyasztásnövekedésben még számos másik tényező is – magasabb leszórítóerő használata, illetve a nyitottabb hátsó motorburkolat – mindkét esetben megnő a légellenállás. Némi aggodalomra adhat okot, hogy az SF90-ek nem futottak nagyobb leszórítóerővel, sőt eléggé visszavették a szárnyak dőlésszögét, tehát elviekben gyorsulniuk kellett volna az egyenesekben. Ezt alátámasztja az is, hogy a Ferrarik az egész hétvége folyamán hihetetlenül alulkormányzottak voltak, az autó orra rendkívül lomha volt és lassan válaszolt bármilyen inputra. Ennek az az okozója, hogy hiányzik az autó első tengelyén a tapadás, ami meredekebb szárnyállásra utalhat (ez pedig kisebb leszórítőerőt termel). Ennek tudatában viszont nagyon nem fest jó képet a lassú végsebesség, ugyanakkor fontos kiemelni, hogy a sebességmérő pontok gyakran a féktávokhoz közel vannak és a Ferrarik már régen lift and coastoltak, amikor ezekhez a mérőpontokhoz értek, tehát nem igazán tekinthető relevánsnak a sebességmérő pontok alapján mért végsebesség.

Beállítás problémák?

Mint ahogy korábban említettük, Binotto a hétvége végén elmondta, hogy végig egyensúly problémákkal küzdöttek, ami egyértelműen rossz beállításokra is utalhat. Pénteken, a szabadedzések után még mindenki azt gondolta, hogy szombatra majd ismét feltámad a Ferrari, s nyoma sem lesz a gyengéledésnek (tavaly láttunk erre példát bőven), azonban mindenki nagy meglepetésére nem így történt; a lassabb, kevésbé felgumizott pályán még sikerült úgy-ahogy tartani a tempót a Mercedesszel, azonban mire a pálya ideálisan felgumizódott már esélyük sem volt a matt vörös autóknak. De vajon hogyan történhetett ez? Miért van az, hogy ha tavaly mindig sikerült megoldani a problémákat péntekről szombatra, idén pedig már rögtön az első versenyen elvérzett ebben a Ferrari?

A válasz a szimulátor pilótáknál keresendő; tavaly a Ferrari három szimulátor pilótával vágott neki az évnek, ők pedig nem voltak más, mint Daniil Kvyat, Antonio Giovinazzi és Davide Rigon, aki a szimulációs munkálatokat felügyelte. Givoninazzi elég szép tapasztalatot gyűjtött az előző Ferrarikkal a valódi versenypályákon, de bőven tesztelt a Haasnak és a Saubernek is. Ez a tapasztalat pedig elengedhetetlen, amikor szimulátoros munkákat kell végezni. Charles Leclerc 2017 folyamán – amikor éppen nem az F2-ben tevékenykedett – szintén szimulátorozott a vörösök számára. Gyakran a versenyhétvégék folyamán 12 órát töltött el a szimulátorban és egészen addig nem hagyta el azt, ameddig nem sikerült megtalálnia a tökéletes beállítást csapata számára. 2018-ban a helyét Daniil Kvyat vette át. Többek között Kvyat vette észre a szimulátoros munkája során, hogy a Ferrari eltévedt a fejlesztésekkel, valamint neki köszönhető, hogy számos versenyhétvégén a Scuderiának sikerült lényegesen feljavulnia szombatra és így a Mercedes elsőszámú kihívójává válni.

  • Facebook

Charlesnak nem úgy sikerült az első ferraris hétvégéje, ahogy várta. Fotó: XPB Images

Azonban, mint ahogy tudjuk Kvyat visszament a Toro Rossohoz, Giovinazzi Alfás lett, Leclerc pedig már a valódi SF90-et vezeti a hétvégéken, ezért feltétlenül új pilótákat kellett keresnie a Scuderiának, a választás pedig a WEC világbajnok Brendon Hartly-ra, Pascal Wehrleinra és Antonio Fuocóra esett. Hartly elképesztően nagyszerű választásnak bizonyult és ez a tesztek alatt be is bizonyosodott; ő és Rigon voltak azok, akik a háttérben a szimulátoros munkálatokat végezték és akik már az első naptól egy rendkívül jó alapot találtak a Ferrarinak beállítások terén. A Ferrari messze a leggyorsabb, legstabilabb és legkiegyensúlyozottabb autó volt a tesztek alatt nem kis meglepetést okozva legfőbb riválisának, a Mercedesnek, aminek következtében a vörösöknek nem kellett vért izzadniuk – mint az Ezüst Nyilaknak – hogy megfejtsék az autójukat, ami az ausztrál hétvégén visszaütött rájuk. Hartly-t a korábban a Toro Rossonál eltöltött idénye és a Mercedes szimulátoros tapasztalata is segíti, hogy egy megbízható, stabil teljesítményt tudjon produkálni a Ferrarinak. Azonban Brendonnak ki kellett hagyni az Ausztrál hétvégét, mert jelenése volt Sebringben, ezért a Ferrari csakis Wehrleinra és az eléggé tapasztalatlan Fuocora tudott csak támaszkodni a szimulátorban; a végeredményt pedig már ismerjük. Wehrlein – aki korábban már vezette a Ferrari szimulátorát – egyszerűen képtelen volt megtalálni a jó beállításokat, a helyzet pedig annyira rossz volt, hogy a Ferrarinak fel kellett hívnia Davide Rigont (aki szintén nem volt elérhető a hétvége folyamán), azonban még így sem tudták megoldani a problémáikat.

Nem volt felesleges kockázat…

Miután teljesen világossá vált, hogy esélytelen a vörös autóknak győzelemre sélyes tempót találni, nem maradt más, mint hogy a Ferrari biztonságra játszon. A motorjaik teljesítményét visszavették, a stratégiával sem mentek el túlságosan offenzív irányba és kizárólagosan csakis a biztosra mentek rá. A Ferrarinak egy másodpercig sem voltak illúziói egy lehetséges győzelemmel kapcsolatban, csakis az azon állapotuk szerinti legjobb és legbiztosabb helyezéseket szerették volna elérni. Többek között ennek is tudható be, hogy Leclerc-et nem hívták ki friss gumikért, hogy megfuthassa a leggyorsabb kört a verseny alatt, vagy hogy éppen Sebastian nem védekezett szokásához híven Verstappennel szemben (itt közrejátszhatott továbbá az üzemanyagspórolás is). Mindezek fényében már nem tűnik a Ferrari helyzete kilátástalannak; Bahreinben egy új esélyt kapnak, hogy megmutathassák pontosan mit is tud az SF90. A sakhiri hétvége folyamán rendelkezésre fog állni a vörösök új szuperfegyvere Brendon Hartly személyében, akit segíteni fog Davide Rigon is. 

  • Facebook

Vettelék nem vállaltak felesleges kockázatot; csakis a biztosra mentek. Bahreinben ismét bizonyíthatnak. Fotó: XPB Images

Bahreinben muszáj lesz erősen teljesítenie a Ferrarinak, hogy bebizonyítsa, hogy harcban lehet az idei bajnoki címért…

 

Share This