2019-ben az FIA tovább szigorítja az olajégetésre vonatkozó szabályokat, ezáltal elejét vennék a további időmérős trükközéseknek. Az idei évtől üresen kell tartani a járulékos olajtartályokat az időmérőkön, mellyel az FIA megakadályozná, hogy a kvalifikációkon a csapatok többlet olajat égessenek el teljesítményfokozás céljából. Cikkem technikai oldalról elemzi a motorolaj égetés jelenségét a 2014-es évtől egészen napjainkig.

2014-ben a hibrid érába lépéskor a Mercedes egy fantasztikus teljesítményű és megbízhatóságú erőforrás csomaggal érkezett és azonnal tarolt. Bár a riválisok szépen lassan felzárkóznak az ezüst nyilakra, ők még mindig megőriztek egy keveset azon előnyükből, melyet 2014-re építettek fel. Sikerüket legfőképp az erőforrásnak köszönhették, melyet azzal alapoztak meg, hogy jóval hamarabb kezdtek a hibrid-erőforrás fejlesztésébe, mint a riválisok. Nagyobb anyagi, szellemi és humán erőforrásokat koncentráltak a hibrid rendszer fejlesztésébe, mely beváltotta az ígéreteket. A nyerő formula PU106A néven érkezett 1,6 literes, V6-os kombinált hibrid erőforrás, Andy Cowell irányítása alatt.

  • Facebook

A Mercedes PU106A erőforrás, melyet a csapatok 2014-ben használtak. Akkoriban 760 lóerő környékére becsülték a teljesítményét, 2018-ban viszont maga a Mercedes AMG High Performance Powertrains megjelentetett egy cikket melyben leírták, hogy 630 kW (857 lóerő) leadására volt képes. forrás: theengineer.co.uk/mercedes-f1-power-unit-honoured-as-outstanding-example-of-british-engineering/

2014-ben ez a csomag a szezon végére 857 lóerő leadására volt képes 37 %-os termikus hatásfok mellett. Ezzel a Formula 1 motorjai megérkeztek a modern korba. Ámulatba ejtő fajlagos teljesítményt, hatásfokot és ezek mellett fogyasztást (hiszen ezt korlátozták 100 kg tömegre) értek el. Ezen számok hátterében Andy Cowell forradalmi újításai és ötletei álltak. Egyedülálló előkamrás gyújtásuknak köszönhetően 2014-ben tüzelőanyag-fogyasztási előnyük volt a többiekhez képest. A Mercedes nagy előnyt szerzett, ahogyan az MGU-H villanymotort elhelyezték a hengersorok között. A turbófeltöltő kompresszor oldala a motor elé, a turbina oldala a motor mögé, közéjük pedig az MGU-H került.

  • Facebook

Egyedi megoldásuk azért volt különleges mert szétválasztották a turbót, a hideg levegőt szívó kompresszorkereket a motor elé, a forró kipufogógáz által hajtott turbinakereket pedig a motor mögé tették, így szétválasztották egymástól a hideg és meleg alkatrészeket. A Két lapátkereket egy hosszú turbótengellyel kötötték össze és a hengersorok közé helyezték. Erre a tengelyre került az MGU-H villanymotorja is. forrás: F1-forecast.com Technical files – The Formula 1 Hybrid Power Units 2015-2016

Ezzel bevállalva a hosszú turbó tengely torziós lengéseinek káros hatásait (bár ennek is vannak előnyei), cserébe kisebb tömegű, jobb hatásfokú és hűtésű lett a csomagjuk. 2015-ben Brixworthben már 900-950 lóerő környékéről szóltak a hírek és motortervezők tucatjait késztették fejvakarásra amikor 2016-ban bejelentették, hogy elérték az 1000 lóerőt. 2017-ben ismételten sokkolták az autóipart amikor kijelentették, hogy elérték az 50%-os álomhatárt a termikus hatásfok tekintetében. Eközben a Mercedes gyári csapata 51 futamot megnyert az 59 rendezett versenyhétvégén (87%) és érinthetetlenek voltak a szombati időmérő edzések egykörös tempóin (56/59; 95%). Ezt a teljesítményt és a Mercedes számháborúzását a riválisok jóformán csak tátott szájjal figyelték és próbáltak felzárkózni, közben igyekeztek minél többet megtudni a Mercedes motorjáról.

Össze-vissza dobálóztunk a motorfejlesztési zsetonokkal – ki emlékszik még erre? Tekintsünk csak rá mire költötte a Mercedes a fejlesztési zsetonjait, mire fókuszáltak a 2016-os szezon előtt! 7 zsetont költöttek a fejlesztés során ebből hármat a Petronasszal közösen „égésfolyamat fejlesztésre”, melynek célja az új csomagból a maximális potenciál kisajtolása volt. Ezután jelentős változásokról számoltak be a tüzelőanyag (és kenőanyag?) fejlesztés területén. A 7 zsetonjukból rögtön hármat erre fordítottak.

  • Facebook

Mercedes PU106C Hybrid névre keresztelt erőforrásuk, mellyel 2016-ban megnyerték mindkét címet. forrás: f1technical.net

2017 elején végül a Red Bull tudta megtenni az első lépést és robbantotta ki a vitát azzal, hogy feljelentette a Mercedest, miszerint tiltott olajégetéssel növelik a motor teljesítményét, vagyis a motorolajat és annak adalékait tüzelőanyagként használják. A német gyártó természetesen azonnal cáfolt mindent, az FIA pedig 2 üzenettel a csapatok felé – mely szerint illegális a teljesítmény és a hatásfok ilyesfajta emelése – lerendezte az ügyet. Mivel a hibrid éra előtt ilyen módszerrel nem próbálkoztak a motorgyártók, így az FIA-t is felkészületlenül érte ez a téma. Valahol itt torpant meg először a Mercedes előnye. Időközben a Ferrari is gyanúba keveredett ezen ügyben, nem tudtak ugyanis elszámolni azzal, hogy miért van két külön olajtartályuk a motorhoz. Ezt a gyanút tovább erősíti az is, hogy a Ferrari puhatolózott a tél során Charlie Whitingnál, hogy alkalmazható e két különböző motorolaj egy motorban.

  • Facebook

A 2017-es Európa Nagydíj (Baku) emlékezetes pillanatai. Ezen a hétvégén lettek másodszor tájékoztatva a csapatok az olajégetésből származó teljesítménynövelés illegalitásáról. forrás: maxf1.net/en/vettel-almost-disqualified-for-hitting-hamilton/

Na de mi is az az olajégetés és mire jó?

A csapatok célja egyértelműen a motorteljesítmény növelése úgy, hogy az nem kell feltétlenül szabályos legyen, csupán a hivatalos szabályzat megfogalmazása szerint semmiképp ne legyen szabálytalan. Magyarul: mindent szabad, ami nem tilos. Ennek a fajta teljesítménynövelésnek a hibrid érában az egyik módja a minél több szénhidrogén elégetése. Mivel a benzin átfolyását maximalizálták 100 kg/h tömegáramban, ezért jó elgondolásnak tűnt motorolajjal „felütni” a keveréket, mely főként szintén éghető szénhidrogének keveréke. A motorolaj égetéséhez a Petronasnak magasabb oktánszámú tüzelőanyagot kellett biztosítania a 2013-mas tüzelőanyaghoz képest, nehogy az idő előtt kontrollálatlanul begyulladjon. Viszont ezen lépésüket már 2014-től megtették, ugyanis a turbómotorok magasabb hengernyomással és hőmérséklettel üzemelnek a szívómotorokhoz képest. A Petronas már 2014-től magasabb oktánszámú benzinnel látta el a Mercedes motorjait a korábbi évekhez képest. Ezt a turbók miatt a többi gyártó is megtette. Időszakos teljesítménynövelésre alkalmazható az olajégetés módszere, de egy motor hosszútávú működésével és megbízhatóságával nem egyeztethető össze.

A tiltott motorolaj égetés nem csupán a szabályok adta szürke zóna átlépése miatt napirendi téma. Nem csupán azért, mert valaki előnyt szerez vele – hiszen akkor szerezhetne vele más is. Egyszerűen nem fér bele fejenként 5 liter motorolaj elégetése 1,5 óra alatt abba a modern járműipari szemléletmódba amit a hibrid éra hirdetni kíván.

A Mercedes a motorolajat a turbó tengelyének kenésénél tehette a beszívott levegőhöz; és itt kapcsolódunk vissza a Mercedes motor egyedi konstrukciós megoldásához az MGU-H-val és a nagyon hosszú tengelyű turbóval. A Mercedes emelt olajnyomást és tömegáramot alkalmazhatott a turbónál, mely egy bizonyos pontig indokolt is lett volna a konstrukciós kialakítás miatt. Az extra olajat a kompresszorkeréknél adagolhatták a levegőhöz, ahol annak magas fordulatszáma és a beszívott levegő nagy térfogatárama miatt megfelelően apró cseppekre lett porlasztva, így erősen támogatva az égést és a motor teljesítményét. Amikor az olajpumpa teljesítményét megemelték (hiszen villanymotor hajtja szoftveres programozás alapján), az több olajat szállíthatott a turbóhoz, és már el is érhették a fenomenális időmérős köröket. Vajon így csinálták kezdetben? Ennek a módszernek kiskapuit idővel sorra bezárta az FIA.

  • Facebook

A Renault által használt turbófeltöltő, szemből a turbina oldali kerék látható. MOTEUR RENAULT F1 RS34 – VIRY CHATILLON 29/08/2012 – PHOTO: JEAN MICHEL LE MEUR / DPPI

Egyes elméletek szerint a dugattyúgyűrűk alatti olajozó furatokból, illetve a normál esetben hűtésre használt alsó olajirányító fúvókából a hengerfal és a dugattyú(gyűrűk) között is kerülhet motorolaj az égéstérbe. Ez csekély mértékben, de természetes jelenségként minden belsőégésű motor működése során előfordul. Az elmélet problémája az, hogy az ilyen formában a hengerbe juttatott motorolaj nagyon nehezen lenne csak meggyújtható, hiszen nem lenne finomra porlasztva és szinte a teljes mennyiség a hengerfalra lenne tapadva.

  • Facebook

Olajozó fúvóka melyet a járműiparban a dugattyúcsoport és alkatrészeinek hűtéséhez és a kenéséhez használnak. Ez a fúvóka juttat olajat a hengerfalra, mely akár az égéstérbe kerülve növelhetné a teljesítményt. forrás: firingorder.ca/articles/2017/9/8/casual-friday-f1-oil-burning-issue-explained

Bár bizonyítani és szankcionálni a Mercedest sosem tudták, ettől függetlenül az FIA szigorított a motorolajok ellenőrzésének szabályain. Ezek értelmében minden csapatnak bármikor számot kell tudnia adni a fő olajtartály szintjéről és a kiegészítő tartályok szintjeit is mérik a verseny előtt és után. Ezen tartályoknak feltöltve kell lenniük a verseny indulása előtt 1 órával. Ez az 1 óra elegendő arra, hogy a hőmérséklettel trükközhessenek a csapatok. Ha hideg olajjal feltöltik a tartályaikat akkor abba a hőtágulás következtében nagyobb tömegű motorolaj fér, mely idővel felmelegedve tud adni egy kis extra elégethető olajat (térfogatra vetítve) a csapatoknak a verseny végéig. Ezzel párhuzamosan az FIA betiltott minden kontrollszelepet a légbeömlő részek és az olajtartály között, és kiemelte, hogy egy motorban továbbra is csupán egyféle motorolaj alkalmazható egy időben. Ezt az egyféle motorolajat kell az egész versenyhétvége során használni, a választott keveréket be kell jelenteni a versenyhétvége előtt. Ezzel a húzással az FIA bezárta a kaput az időmérős motorolajok előtt.

  • Facebook

Lewis Hamilton ünnepel 2017-ben Kanadában. A versenyhétvége során az FIA számos alkalommal vett mintát az autó (és Sebastian Vettel Ferrarijának) motorolajából laborelemzésre. Az FIA tiltott adalékokat keresett, de mindent szabályosnak találtak. forrás: www.gpfans.com/en/articles/2156/how-you-can-drive-hamilton-s-2017-title-winning-mercedes/

Az olajégetés témája Kanadában került ismét napirendre, mikor az FIA szúrópróba szerűen ellenőrizte a motorolajok kémiai összetevőit Vettel Ferrarijában és Hamilton Mercedesében. Gyanújuk szerint a Mercedes olyan adalékokkal túldúsított olaj alapú keveréket adagol a benzinhez, mely fokozza a teljesítményt. Olyan adalékok után nyomoztak, melyekre semmi szüksége nem lenne egy motorolajnak, de maga az adalék a motorolaj égését és a nagyobb teljesítményt segítené elő. Ezen a vizsgálaton egyikük sem bukott meg. A laboratóriumi vizsgálat során minden minta megegyezett a versenyhétvége előtt kötelezően leadott és validált mintákkal.

2017 derekán, a Magyar Nagydíj előtt ismételten össztűz alá került a Mercedes és a Ferrari – az FIA az Olasz Nagydíjtól hozott motorok esetén maximalizálta az olajfogyasztást 0,9 l/100km mennyiségben. Korábban az Olasz Nagydíj előtt a motorolaj fogyasztás maximális értéke 1,2 l/100km volt. Gondoljunk bele, ez egy versenyen akár a 3,6 kg, nagyjából 5 liter motorolaj elégetését jelentette mindössze 300 km alatt! Az Ön autója mennyi olajat fogyaszt? A szabályozást éppen a Ferrari motorjain megjelenő nagy kiegészítő olajtartály miatt vezették be, mely egyes források szerint kimondottan az elégetésre szánt olaj tárolására szolgált, ebből az FIA úgy érezte Maranello átlépett egy határt. Az FIA kijelentette, aki még a Magyar vagy a Belga Nagydíjon hoz új specifikációt, az használhatja a magasabb olajfogyasztási szintet, viszont kevesebb ideje lesz a fejlesztésre. Ez a Ferrari-Mercedes csata közepette stratégiai helyzetet szült.

  • Facebook

Emlékezetes momentum a 2017-es Belga Nagydíjról. A Mercedesben már a negyedik specifikációjú motor dolgozott. Talán ezért tudott Hamilton olyan jól védekezni a gumielőnyben levő Vettel ellen? forrás: skysports.com/f1/news/12433/11009100/lewis-hamilton-on-the-trick-that-helped-him-beat-sebastian-vettel

A Ferrari és Mercedes szóbeli megállapodása alapján úgy egyeztek, meg hogy mindketten egységesen csak Monzában fogják bevetni a negyedik – immár csökkentett olajfogyasztásra szabályozott – specifikációjú motorjukat. A Mercedes azonban Belgiumban megjelent a negyedik motorjukkal, amire így még a teljes szezon során az 1,2 literes fogyasztás maradt életben – szó elszáll, írás megmarad. Így a Mercedes négyes számú erőforrásába gyakorlatilag nem lehet belekötni. A Mercedes azonnal elkezdte kommunikálni, hogy az erőforrása – hiába hozta előbb és más szabály vonatkozik rá – megfelel a csökkentett, 0,9 l/100km előírásnak. Ez persze nem jelenti azt, hogy az időmérőn, ahol csak kis össztávolságot teljesítenek a motorok, ne lehessen a szabályok adta maximumot kisajtolni az erőforrásukból és kihasználni az 1,2 literes fogyasztási maximumot. Mivel ez egy átlagérték ezért, ha a Q1-Q2 fázisban valaki spórolt és ennél alacsonyabb értékkel ment, akkor az a Q3-ban aktiválhatja a party módját és fölé mehet az 1,2 l/100km fogyasztásnak, lényeg a lényeg, hogy az időmérő végén 1,2 l/100km alá jöjjön ki. Hogy ez hogyan oszlik meg az egyes szakaszokon belül, azt korábban nem vizsgálta az FIA.

  • Facebook

A 2017-es Olasz nagydíj rajtja. Itt lépett érvénybe az újonnan hozott motorokra a 0,9 l/100km olajfogyasztási maximum. A Mercedes viszont már egy futammal korábban bevetette a negyedik specifikációjú motorját, így arra itt is 1,2 l/100km olajfogyasztás vonatkozott. forrás: motorsportmagazine.com/reports/f1/2017-italian-grand-prix-report

A Ferrari sem tartotta magát az egyezséghez és a régóta rebesgetett nyomtatott acéldugattyúikra hivatkozva végül későbbre halasztotta a negyedik motorok bevetését. A Mercedes helyzetét árnyalja az, hogy a szabályok szerint a gyártóknak kötelességük homologizáltatni az erőforrásaikat, tehát ugyan azt az erőforrást biztosítani azonos feltételekkel partnereknek is, mint a gyári csapatnak. Ezért amikor felmerült, hogy a Force India és a Williams istálló is lehívná a negyedik specifikációt, akkor a Mercedes kénytelen lesz visszaállni a 0,9 l/100km olajfogyasztásra – a homologizáció miatt. Azonban az FIA úgy döntött, hogy azt csak az ügyfeleknek kell betartania, mert a szabály időhöz volt kötve. Ennek következtében a gyári Mercedesek magasabb olajfogyasztással működhettek, mint a partnercsapatok (negyedik) motorjai. Ha valaki magasabb olajfogyasztást akart, annak vissza kellett nyúlnia egy régebbi specifikációhoz.

2017 végén Christian Horner támogatólag nyilatkozott az FIA mellett, a teljesítménynövelő olajégetés megregulázásáért, majd kiderült, hogy jóval alacsonyabb mértékben, de a Renault motorjai is érintettek e téren. Ezzel a harmadik motorgyártó is gyanúba keveredett, de hivatalos eljárás egyikőjük ellen sem indult.

  • Facebook

2018-as autók felavatása, Vettel és Bottas. forrás: https://www.motorauthority.com/news/1115510_f1-to-launch-streaming-service-in-2018

A 2018-as idénytől egységesen 0,6 liter/100km szabályzást vezettek be a motorok motorolaj fogyasztására, mely fele az egy évvel ezelőtti szabálynak. A McLarennek és Éric Boullier ez sem volt elég az olajégetés jelenségének teljes betiltását követelték. Itt érdemes megjegyezni azt, hogy olyan motort nem lehet készíteni, mely minimális mértékben sem fogyaszt olajat használata során. A McLaren követelésének hallatán felmerül a kérdés: blöffölnek vagy innen származott a Honda teljesítménylemaradása? A szabályok 2017-es többszöri tisztázása után sincs vége az olajégetéssel kapcsolatos gyanakvásoknak. 2018-tól kezdve a szombati időmérőkön csak egyetlen tartály tartalmazhat motorolajat, nincs trükközés kis kiegészítő tartályokkal. Ezzel egyre több kaput csuktak be az olajégetés (főleg a Q3-mas) előtt.

Az FIA néhány héttel a szezonkezdet előtt újra szigorította az előírásokat, nem is csekély mértékben. Megtiltották, hogy a beszívott levegőbe bármilyen összetevő legyen a levegőn kívül – ezt már szenzorral figyelik – és ezzel együtt megtiltották a kipufogógáz-visszavezetést is. Ez magába foglalta azt is, hogy beszüntették a kartergázok/gőzök szívócsőbe visszavezetését és elégetését. Korlátozták, hogy mindössze háromféle motorolaj specifikáció használható csapatonként az évad során. Szigorították az olaj összetételének definícióját, és pontosították az alkalmazható adalékok listáját. Illegálisnak minősítenek minden olyan összetevőt a motorolajban, mely „racionálisan” nem kapcsolható a motorolaj fogalmához. A nagy feladat az, hogy a motorgyártók a lehető leghatékonyabban tudjanak együttműködni az üzemanyag és/vagy kenőolaj beszállítójukkal, hogy még hatékonyabb működésre sarkallják ezzel is a motort. Ettől kezdve már párosokról kell beszélnünk: Mercedes-Petronas vs. Ferrari-Shell. De akad itt még BP/Castrol és Exxon is.

  • Facebook

Füstölősen induló Ferrari. A téli teszteken és a szezon korai szakaszában gyakori látvány volt. forrás: https://www.motorsport.com/f1/news/analysis-barcelona-smoke-ferrari-testing-1014194/1396142/

Télen Maranelloban rengeteget fektettek a motor fejlesztésébe, 2018-ba mégis úgy érkeztünk meg, hogy autó még nem gurult pályára, de már mindenki a Mercedes party módjáról beszélt. Bár a teszteken még a füstokádó Ferrari motorok keltették fel az érdeklődést, annak a jelenségnek nem az olajégetése állt a hátterében. Party módnak nevezte a Mercedes motorjának azt az időmérős üzemmódját, amikor a legnagyobb teljesítményt nyerik ki belőle, előző években jellemzően csak a Q3-ban vették elő és toronymagasan nyertek is vele. A party mód létezését megerősítette Lewis Hamilton teljesítménye, aki bődületes előnnyel nyerte az Ausztrál időmérőt. Ezt követően Hamilton és a Mercedes azonnal elkezdték hárítani a kiemelkedő eredményt, és köntörfalaztak a party mód körül. Később kiderült, hogy olajfogyasztási gondokkal küzdöttek a hétvégén és biztonsági okokból a második futamtól kezdve visszaléptek egy 2016-os viszkózusabb motorolaj keverékre (ezzel már a szezon elején kilőve kettőt a lehetséges három motorolaj specifikáció közül). A döntés oka az volt, hogy a versenyt 0,58 l/100km olajfogyasztással teljesítették, amivel éppen, hogy csak határértéken belül maradtak. A Ferrari motorok hasonlóan nagy mennyiségű olajat faltak fel a futamon. Velük szemben a Honda és a Renault 0,1 és 0,2 l/100km között maradt. A Mercedes vissza kellett lépjen egy 2 éves olajtípusra (azzal magyarázták, hogy megbízhatóságra fejlesztettek télen – igaz ezzel nem is volt gond), a Ferrari pedig mindent beleadott a motorfejlesztésbe. A két esemény eredményeképp a szezon első néhány futama rávilágított arra, hogy a Mercedes és a Ferrari erőforrása nagyjából ugyan annyi lóból áll. A Mercedes erre rádöbbenvén Monacoban sziszifuszi kapálózásba kezdett az FIA-nál, akik egyértelműen kizárták az olajégetés lehetőségét. Az ezüst nyilak megfogalmazták a gyanúját annak, hogy a Ferrari egy ügyes trükkel megkerüli 0,6 l/100km limitet és egy a turbófeltöltőhöz csatlakoztatott tartályból a turbón keresztül olajat juttatnak a beszívott levegőhöz. Továbbá a szabályzat pontosítását kérték ki a motor és a turbó olajozása tekintetében. Az FIA azonnal vizsgálatot indított, de nem talált a vörösök autóiban semmi szabálytalant és pontosították a szabályzatot. Ezzel a turbó többlet olajozásának lehetőségétől is megvonta az FIA a versenyzőket – újabb ajtó csukódott be, a trükközőknek és a trükköt keresgélőknek máshova kell koncentrálniuk.

  • Facebook

A Ferrari 062 névre keresztelt erőforrása, mellyel Vettel sokáig harcban volt a címért. Szembetűnő a Mercedes motorral ellentétben a Ferrari megoldása, hogy itt hátul található a kompresszorkerék, ezért nyúlik annyira hátra a légbeömlő (Shell felirat van rajta). forrás: formula.hu/f1/2018/03/21/tovabbi-loeroket-nyert-a-ferrari

A 2018-as szabályozásokkal átmenetileg úgy tűnik sikerült mindenki kiskapuját bezárni az olajégetés ügyében. A 2017-ben bevezetett változások jól megregulázták az olajégető csapatokat, legfőképp a Mercedest. Az FIA-nak jóval nehezebb a feladata az időmérőn elégetett olajat korlátozni, ebben nem érintett minden motorgyártó. A Mercedes és a Ferrari (és minimális szinten a Renault) következetesen képesek voltak több teljesítményt kinyerni a motorjukból a versenyen, mint a riválisaik, például a Honda, aki sokkal kevesebb olajat használ.

Eközben a Mercedes motort használó partnercsapatok elméletileg mindig megkapták a motorhoz tartozó szoftveres anyagokat. Kérdéses, hogy abban volt e valamilyen „feltárhatatlan üzemmód” amit a többi csapat nem lelt benne. Esetleg egy alap csomagot adott a Mercedes és a saját szoftvereit úgymond továbbfejlesztette? Vagy a többi csapat nem akarta annyira kínozni a súlyos pénzeken vásárolt erőforrásokat? Lehetséges, hogy használták ők is a brutális időmérős módokat, csak az autó ennyire gyenge volt hozzá? Esetleg a Petronas biztosított más összetételű folyadékokat? Ezeket a kérdéseket az olvasóra bízom.

  • Facebook

Mercedes Motor komponenseinek elhelyezkedése. forrás: F1-forecast.com Technical files – The Formula 1 Hybrid Power Units 2015-2016

2020-tól lép érvénybe a szabály, mely szerint már csak egyetlen kiegészítő tartályt lehet majd alkalmazni. Ennek méretét és funkcióját is szabályozni fogják. Csak a kenéshez használatos olaj tárolására lehet majd felhasználni és kötelezően csak egy ellenőrizhető mágnesszelepen keresztül mozoghat benne az olaj a motor és a tartály között. Méretének maximuma: 2,5 liter.

Rögtön az összefoglalás elején szeretnék leszögezni néhány dolgot. A Mercedes motorok kiemelkedő teljesítménye – főképp az egykörös – nem csakis kizárólag az olajégetésből származott. Igen, a Ferrari is csinálta csak később kezdték és kisebb rutinnal. A Renault is próbálkozott vele. Mára hála az FIA regulázásainak az olajégetésből származó extrém mértékű időszakos teljesítménynövelés gyakorlatilag teljesen megszűnt. Létezik még a jelenség, de a nagyságrendje számottevően csökkent. Amíg az FIA tovább nem csökkenti a motorok olajfogyasztását – akár 0,3 l/100km szintre (ami egy nagyjából reális cél lehetne) – addig bejáratott dolog lesz a felesleget elégetni a nagyobb teljesítmény érdekében. Végső soron pedig amíg 105 kg tüzelőanyagból kell célba érni és 100 kg/h a tüzelőanyag átfolyási korlátozás – mindig lesz valaki, akinek ennél többre lenne szüksége – addig tovább fog élni a motorolaj égetés.

Share This